Главная страница
Навигация по странице:

  • СОСТОЯНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ВПП

  • Загрязненная ВПП (Contaminated runway)

  • Влажная ВПП ( Damp runway) ВПП, которая не является ни сухой, ни загрязненной. Влажная ВПП (Damp

  • Примечание

  • КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ И УСЛОВИЯ ТОРМОЖЕНИЯ НА ВПП Коэффициент

  • Эффективность торможения (Braking action) Эффективность торможения

  • ИЗМЕРЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ В СССР И РОССИИ

  • измеренным коэффициентом сцепления

  • ОСОБЕННОСТИ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ В РОССИИ

  • современные ФАП ПВП дают право КВС принять о кончательное решение о посадке

  • 6.1 Коэффициент сцепления Эффективность торможения. Коэффициент сцепления. Эффективность торможения


    Скачать 225.17 Kb.
    НазваниеКоэффициент сцепления. Эффективность торможения
    Анкор6.1 Коэффициент сцепления Эффективность торможения.docx
    Дата12.04.2017
    Размер225.17 Kb.
    Формат файлаdocx
    Имя файла6.1 Коэффициент сцепления Эффективность торможения.docx
    ТипДокументы
    #424

        1. КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ

    Известно, что мокрые, залитые водой или покрытые слякотью, снегом или льдом искусственные покрытия становятся скользкими как для пешеходов, так и для транспортных средств; однако до сих пор отсутствует полное понимание действия физических сил, вызывающих это явление, которое, в свою очередь, может приводить к дорожно-транспортным происшествиям. То же самое касается и эксплуатации воздушных судов на рабочей площади маневрирования. Именно поэтому с конца 1940-х годов в авиации было издано множество документов по вопросам сцепления.

    При покрытии взлётно-посадочной полосы слоем воды, слякоти, снега и льда условия торможения ухудшаются пропорционально ухудшению сцепления колёс самолёта с поверхностью полосы. ВС обладают высокими скоростями посадки и взлета, и в некоторых случаях длина ВПП, требуемая для посадки или взлета, приближается к критической по отношению к располагаемой длине ВПП. Кроме того, при наличии бокового ветра в таких эксплуатационных условиях может быть ухудшена путевая управляемость воздушного судна. Инциденты и авиационные происшествия, связанные с выкатыванием за пределы ВПП воздушного судна или с его боковым выкатыванием с ВПП, показывают, что во многих случаях основной причиной или по крайней мере сопутствующим фактором являются недостаточные характеристики сцепления на ВПП воздушного судна.

    В настоящее время не существует общепризнанных процедур разработки методов и средств применения устройств измерения сцепления. Государства пошли по пути разработки таких методов и средств в привязке к местным условиям и располагаемому парку устройств измерения сцепления. В результате способы измерения и сообщения различаются с точки зрения:

    • политики;

    • методов;

    • параметров.

    Эти различия могут вызывать путаницу и приводить к ситуации, когда различные службы отрасли будут говорить «на разных языках», думая при этом, что говорят на одном. Обилие информации, порой неверной и противоречивой, зачастую приводит эксплуатантов в замешательство. Роль служб аэронавигационной информации и организации воздушного движения заключается в том, чтобы своевременно распространять эту информацию в соответствии со стандартизированными форматами и процедурами, установленными для международного применения.

          1. СОСТОЯНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ВПП

    На лётно-технические характеристики любое отличное от сухого состояние ВПП влияет следующим образом:

    • твёрдые компоненты (утрамбованный снег и лёд) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы;

    • жидкие и мягкие компоненты (вода, слякоть, рыхлый снег) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы и создают сопротивление вращению колеса, а также могут привести к глиссированию.

    В авиационной терминологии приняты следующие характеристики состояния взлётно-посадочной полосы (ВПП):

    1. Сухая ВПП (Dry runway)

    Сухой ВПП является та, на которой в пределах предусмотренной для использования длины и ширины отсутствуют загрязнители или заметные следы влаги.


    1. Загрязненная ВПП (Contaminated runway)

    ВПП считается загрязненной, когда более 25 % площади поверхности ВПП (независимо от того, являются ли эти участки изолированными или сплошными) в пределах предусмотренной для использования длины и ширины покрыто:

    • слоем воды или слякоти толщиной более 3 мм (0,125 дюйма);

      • лужами, т.е. стоячей водой (standing water) - это может быть в условиях ливневого дождя и/или неэффективности дренажной системы, когда глубина воды превышает 3 мм;

      • слякотью (slush) - вода перемешанная со снегом, которая разбрызгивается, если резко наступить на неё - образуется обычно при температуре около 5°С и её плотность примерно равна 0,85 кг/литр;

    • слоем рыхлого снега толщиной более 20 мм (0,75 дюйма); или

      • мокрым снегом (wet snow) - снегом, из которого легко слепить снежок, при этом плотность такого снега составляет примерно 0,4 кг/литр;

    – слоем уплотненного снега или льда, включая мокрый лед.

      • сухим снегом (dry snow) - снегом, который переносится порывами ветра или рыхлым снегом, который рассыпается при попытке слепить из него снежок, а плотность такого снега составляет примерно 0,2 кг/литр;

      • утрамбованным снегом (compacted snow) — снег, который утрамбован и обычно имеет коэффициент сцепления 0,2;

      • льдом (ice) - коэффициент сцепления льда составляет 0,05 или ниже.

    1. Влажная ВПП (Damp runway)

    ВПП, которая не является ни сухой, ни загрязненной.

    • Влажная ВПП (Damp).

    Влажной ВПП считается полоса, у которой поверхность не является сухой, но присутствующая на полосе влага не создаёт зеркального отражения. Такая поверхность образуется при обильной росе, тумане или мороси.

    Примечание: В документах FAR нет упоминаний о влажной ВПП и поэтому она приравнивается к мокрой. В документах JAR такая полоса по её влиянию на лётно-технические характеристики самолётов приравнивается к сухой полосе. Однако в настоящий момент рабочая группа по доработке требований JAR приходит к выводу, что такую полосу необходимо относить скорее к мокрой, чем к сухой, поскольку на влажной полосе коэффициент сцепления колёс с поверхностью ВПП уменьшается.

    • Мокрая ВПП (Wet).

    Мокрой ВПП считается полоса, поверхность которой покрыта водой или её аналогом (глубиной менее 3 миллиметров) либо, когда на ВПП имеется достаточно влаги, создающей зеркальный эффект, однако без существенных участков поверхности со стоячей водой (т.е. без луж). При глубине водного покрова до 3 мм отсутствует существенный риск глиссирования.

    Примечание: В документах FAR и JAR определение мокрой полосы не конкретизирует её состояние, а поэтому пилот, получив сообщение, что полоса мокрая, не знает реального состояния (которое может быть от «влажной» до покрытой водой слоем воды толщиной до 3 мм).

          1. КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ И УСЛОВИЯ ТОРМОЖЕНИЯ НА ВПП

    1. Коэффициент сцепления (Friction/Braking coefficient)

    Коэффициент сцепления – это отношение максимально возможной силы трения и вертикальной нагрузки, действующей на колесо, к фактической для данной взлётно-посадочной полосы. Максимально возможная сила трения и вертикальная нагрузка на колесо зависят от веса самолёта и величины подъёмной силы, создаваемой несущими поверхностями.

    1. Эффективность торможения (Braking action)

    Эффективность торможения – это заявленное состояние покрытия зоны маневрирования воздушных судов на аэродроме, позволяющее пилоту оценить качество или степень торможения, которую он может ожидать. Условия торможения характеризуются следующими определениями: хорошее, среднее, плохое и отсутствует (нельзя полагаться на полученные сведения), а также могут применяться их производные: между хорошим и средним, между средним и плохим.

    Термин «эффективность торможения» постоянно применяется в авиационной отрасли, хотя и в разных контекстах:

    • определение способности воздушного судна к торможению до полной остановки и связана с донесениями пилотов об эффективности торможения.

    • оценочное сцепление с поверхностью на земле, измеряемого устройством измерения сцепления и сообщаемого как способность воздушного судна к торможению до полной остановки.

    Термин «эффективность торможения» был выбран для применения потому, что некоторые устройства измерения не измеряют коэффициент сцепления напрямую. Особенно это относится к устройствам для проведения измерений на поверхностях, покрытых льдом и снегом, поэтому для таких условий был выбран более общий термин «эффективность торможения». В остальных случаях, где это возможно, необходимо пользоваться термином «коэффициент сцепления». Поскольку, в зависимости от используемого оборудования, могут иметься расхождения в результатах замеров измеренного коэффициента сцепления, после коэффициента сцепления, указывается трехбуквенное обозначение оборудования, которым производились замеры.

          1. МЕТОДИКИ ИЗМЕРЕНИЯ

    В настоящее время в различных государствах имеется несколько типов устройств для измерения сцепления, которые применяются в аэропортах. Они основаны на разнообразных принципах и отличаются по своим основным техническим и эксплуатационным характеристикам. Результаты нескольких исследовательских программ по корреляции различных видов оборудования для измерения сцепления показали, что достигнута удовлетворительная корреляция между величинами сцепления, однако надежная корреляция между этими устройствами и характеристиками торможения самолетов на мокрых поверхностях не была получена. Результаты, получаемые с помощью устройств измерения сцепления на искусственно смоченных поверхностях, могут быть использованы только в качестве справочной информации в целях проведения ремонтных работ, и на них нельзя полагаться для прогнозирования характеристик торможения самолетов.

    Когда условия торможения на ВПП из-за дождя, снега или образования льда начинают ухудшаться, администрация аэропорта использует специальное оборудование:

    • Прицеп мю-метра (MU-meter);

    • Прицеп скидометра (Skiddometer – SKD);

    • Транспортное средство измерителя сцепления на поверхности (Surface Friction Tester –SFT);

    • Транспортное средство измерителя сцепления на ВПП (RFT);

    • Прицеп измерителя сцепления гриптестер;

    • Таплиметр;

    • Брейкметр-динометр;

    • и т. д.

          1. ИЗМЕРЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ В СССР И РОССИИ

    Советская методика измерения коэффициента сцепления (применяемая и сейчас во многих странах СНГ) отличается от международной.

    В СССР коэффициент сцепления измерялся с помощью:

    • Деселерометр (в настоящее время применяется крайне редко);

    • Аэродромной тормозной тележки (АТТ, в настоящее время применяется АТТ-2).

    Деселерометр представляет собой переносной малогабаритный прибор маятникового типа, который для оценки условий торможения устанавливается на лобовое стекло автомобиля. Принцип работы деселерометров основан на фиксации максимального отклонения маятника при торможении транспортного средства. Для измерения Ксц автомобиль разгоняется до скорости 11,1 м/с (40 км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на одну-две секунды. Маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считывается величина отрицательного ускорения. Для определения Ксц необходимо значения, показанные по шкале, умножить на коэффициент 0,1, т.е. при показаниях 5,5 м/с2 нормативный коэффициент сцепления будет равен 0,55.

    Отечественный измеритель коэффициента сцепления – аэродромная тормозная тележка (АТТ-2), введена в эксплуатацию в 70-е годы прошлого века и за весь период эксплуатации конструкция модернизации не подвергалась.

    Значения коэффициента сцепления по АТТ-2 полностью соответствуют значениям коэффициента сцепления SFT.

    Тележка аэродромная тормозная двигаясь со скоростью 11,1...12,5 м/с (40...45 км/ч) обеспечивает документальную регистрацию Ксц на бумажном и электронном носителях, вычисление средних значений Ксц по третям ВПП и по всей ВПП, определение скорости, при которой проводились измерения Ксц, и пройденного при этом расстояния.

    Коэффициент сцепления, измеренный аэродромной тормозной тележкой, является измеренным коэффициентом сцепления, который затем, с помощью графика, переводится в нормативный коэффициент сцепления, значение которого и сообщается в информации по аэродрому.

    Современные приборы измерения коэффициента сцепления в России:

    • Тележка аэродромная тормозная АТТ-2М (серийное производство начато в 2011 г);

    • Аэродромная тележка электромеханическая АТ-ЭМ;

    • Измеритель коэффициента сцепления ИКС-1.

    ФАП ПВП определяет, что подготовка аэродрома к полетам воздушных судов, контроль над его техническим состоянием и определение значений коэффициента сцепления осуществляется главным оператором аэропорта. Главный оператор аэропорта определяет техническую готовность аэродрома к полетам и оперативно информирует орган ОВД о состоянии аэродрома. При возникновении обстоятельств, делающих невозможным прием, выпуск воздушных судов, главный оператор аэродрома незамедлительно передает информацию об этом органу ОВД аэродрома для передачи в адрес органов ЕС ОрВД и экипажам прибывающих воздушных судов.

          1. ОСОБЕННОСТИ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ В РОССИИ

    Международная технология замера коэффициента сцепления не предусматривает разделения коэффициента сцепления на нормативный, и измеренный.

    Значение измеренного коэффициента сцепления указывается как в руководстве по лётной эксплуатации самолёта, так и в официальной информации по аэродрому.

    В России, вне зависимости от использованного оборудования и методик измерения, измеренный коэффициент сцепления сначала переводится в нормативный коэффициент сцепления, а только затем это значение сообщается в информации по аэродрому.

    Значение 0,3 нормативного Ксц равно 0,17 измеренному коэффициенту сцепления, а график зависимости нормативного и измеренного коэффициентов сцеплений сходится в точке, имеющей значение 0,45. Таким образом, нормативный коэффициент до значения 0,45 всегда имеет большее значение, чем измеренный коэффициент сцепления.

    В НПП ГА – 85 при значении нормативного коэффициента сцепления ниже 0,3 посадки на ВПП самолётов с турбореактивными двигателями запрещаются, современные ФАП ПВП дают право КВС принять окончательное решение о посадке, при этом службы обеспечения полетов принимают все возможные меры для обеспечения безопасности при посадке.

    РПП должно содержать сведения максимальные значения боковой и попутной составляющих ветра для каждого типа воздушного судна и уменьшенные значения, подлежащие применению с учетом порывов ветра, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа воздушного судна, использования автопилота, нештатных или аварийных ситуаций, или любых других связанных с производством полетов факторов. Уменьшенный коэффициент сцепления всегда уменьшает значение боковой составляющей ветра, при которой самолёту разрешается выполнять посадку.

          1. AIP – ИЗМЕРЕНИЕ И ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ СВЕДЕНИЙ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ

    Для измерения коэффициента сцепления на ВПП используется аэродромная тормозная тележка АТТ-2. Значения коэффициента сцепления по АТТ-2 полностью соответствуют значениям коэффициента сцепления SFT для одних и тех же состояний покрытий. Показания измеренного с помощью АТТ-2 коэффициента сцепления с помощью корреляционной таблицы приводятся к значениям нормативного коэффициента сцепления.

    Состояние поверхности покрытия оценивается по величине нормативного коэффициента сцепления (эффективности торможения). Между значениями «нормативного коэффициента сцепления» и «измеренного коэффициента сцепления» для идентичных состояний покрытий существует корреляционная зависимость в соответствии с приведенной таблицей:



    Минимально допустимая величина нормативного коэффициента сцепления − 0.3.

    Примечание: Величине измеренного коэффициента сцепления 0.17 соответствует величина нормативного коэффициента сцепления 0.3.

    Соотношение между значениями чисел кода, значениями измеренных коэффициентов сцепления, значениями нормативных коэффициентов сцепления, расчетной эффективностью торможения и эксплуатационными значениями приводятся в таблице. Соответствующие оценки сообщаются либо по трем зонам в соответствии с направлением рабочей полосы, либо только по наихудшему значению из измеренных.



    Условия торможения ВС описываются на русском языке – величиной нормативного коэффициента сцепления (нормативный Ксц), а на английском – качественной характеристикой (эффективности торможения) и/или величиной измеренного коэффициента сцепления (измеренный Ксц). Информация об условиях торможения, передается в снежном NOTAM в виде числа кода (колонка 4).

    Пример:

    ATIS (русский язык)

    ATIS (английский язык)

    SNOWTAM

    нормативный коэффициент сцепления

    эффективность торможения

    измеренный коэффициент сцепления

    код

    Normative friction coefficient

    Measured friction coefficient by SFT

    ≤ 0,3

    Unreliable

    ≤ 0,17

    9

    0,32

    Poor

    0,2

    1

    0,35

    Medium to Poor

    0,27

    2

    0,39

    Medium

    0,35

    3

    0,4

    Medium to Good

    0,37

    4

    0,42

    Good

    0,4

    5
    написать администратору сайта