Bentley continental gt тест

Bentley continental gt тест

626 лошадиных сил, 310 675 стежков иголкой по безупречной коже, 100 миллионов строчек электронного кода и еще несколько действительно работающих способов создать уникальный гран-туризмо. Получилось ли Bentley сделать из Continental GT лучшее купе в истории марки?

Вольфганг

До Bentayga этот «Baby-Bentley» был единственным ценным активом марки. С момента своего запуска автомобиль разошелся семью десятками тысяч экземпляров, был желанным по обе стороны океана, практически не имел конкурентов и в одиночку покрывал расходы по содержанию аристократического «наследия» марки.

Боязнь, что курица перестанет нести золотые яйца, обычно делает переход от поколения к поколению максимально скучным. Но, слава автомобильным богам, в феврале 2011 года директором Bentley назначили Вольфганга Дюрхаймера, дипломированного инженера и светлую голову из Porsche. Так совпало, но он был просто идеальной кандидатурой для проекта Continental GT третьего поколения. К тому моменту он только что закончил работу над новым 911 и когда какой-нибудь корреспондент опрометчиво сворачивал на тему «совершенной немецкой инженерии», его глаза по-прежнему застилала легкая ностальгия и диктофон гарантированно получал лишний час аудиозаписи.

Разработка очередного Continental GT началась в 2012 году. Морально устаревшая платформа седана Phaeton уступила место модульной MSB и главный вопрос был в том, что позаимствовать для купе в волшебных закромах империи VAG. Там с одинаковым успехом можно собрать себе машину с повадками представительского седана или спорткупе – все зависит от того, кто составляет список покупок. Слухи, которые расползались из Крю, были интригующими: преселективная трансмиссия, новая система полного привода, облегченный кузов.

Премьера автомобиля пришлась как раз под уход Дюрхаймера (так снова совпало) из Bentley. Cтатичные презентации сорвали овации, ездовая была назначена на ноябрь прошлого года, но тут что-то пошло не так. Все приготовления были отменены, люки задраены и включен режим радиомолчания. И вот, спустя целых полгода, была назначена новая встреча.

Штефан

Казалось, оранжевые брюки Штефана Зилаффа появились на лужайке раньше него самого. Знакомый по сдержанным пресс-фото, дизайнер Bentley дал залп из всех башенных орудий своего гардероба. Пряжки на начищенных монках переливались в свете софитов, золотые пуговицы блейзера колыхались в такт, когда он, хохоча, откидывался назад. Вечерний коктейль перед презентацией набирал силу, и шеф-дизайнер ярким стилем вызывал на поединок свое же творение, припаркованное в фокусе многоваттных светильников.

Если новый Continental GT не вызывает у вас никаких эмоций, значит вы просто на нем не ездили. Красивое в своей благородной аристократической стати британское купе выплескивает на тебя ушат адреналина, стоит только хорошенько его пришпорить. Впрочем, получить массу эмоций можно и не выезжая на дорогу.

Bentley Continental GT. В продаже: с 2018 г.Цена: от 14 290 000 р.

Какой позор! Стоявший на пригорке гольф-клуба «Континенталь», который я хотел попросить на тест-драйв, оказался моделью прошлого поколения — издалека я не уловил разницу. Это сейчас я в два счета отличу новый Continental GT от старого — по крупной «безрамочной» решетке радиатора, одиночным овалам задних фонарей и вторящим им раструбам глушителя, фактурным подштамповкам на алюминиевых боковинах или аж на 13,5 см увеличившемуся «расстоянию престижа» — между передней кромкой двери и колесной аркой, где расположилась вентиляционная решетка с литерой 12. Но тогда, при первом живом знакомстве с новым купе, разница для меня была не столь очевидна. Наверное, поэтому, как только удалось подойти к тестовой машине, я сразу нырнул в салон — здесь отличие от предшественника не просто заметно, оно режет глаз, как отблеск солнца на отполированных вручную 21‑дюймовых колесных дисках.

Граненые отражатели фар искрятся светом, словно гигантские бриллианты.

От прежнего «Континенталя» в интерьере купе сохранились лишь дух британского аристократизма да похожие металлические задвижки дефлекторов вентиляции. В остальном — это как сравнить «Сухой Суперджет» и Ту-134. Вместо аналоговых шкал — цифровая приборная панель, а неподалеку — слившийся заподлицо с торпедо 12,3‑дюймовый экран медиацентра с прекрасной графикой. Причем, когда машина заглушена, никакого экрана не видно. И он не просто «замаскирован» — его физически нет: на его месте располагается накладка из шпона. Но стоит запустить двигатель (делается это теперь не ключом, располагавшимся слева от руля, как на классических гоночных Bentley, а кнопкой на центральной консоли), как шпонированная вставка делает кульбит, и на свет появляется дисплей высокого разрешения. Но это далеко не все, чем может удивить новый Continental: если нажать кнопку Screen, то дисплей сделает еще один переворот, и по центру торпедо «всплывут» аналоговые шкалы датчика температуры, компаса и хронометра. Магия!

Читайте также:  Как снять кран с кулера

Салон стал просторнее, современнее и богаче по отделке.

Хронограф и металлические регу­ляторы обдува — едва ли не единственное напоминание о предшественнике.

А как божественно звучит штатная аудиосистема… Но я специально выкручиваю регулятор громкости на минимум (он, кстати, здесь аналоговый) и опускаю стекло двери, чтобы насладиться звуком 12‑цилиндрового W12, который с трудом пробивается в салон сквозь толщу матов шумоизоляции. Мотор здесь точно такой же, как у Bentayga, но в форсированном варианте и развивает не 608, а 635 л. с. По сравнению с двигателем предшественника, прибавка в мощности — 45 л. с., при этом масса автомобиля благодаря использованию алюминия уменьшилась на 80 кг. Как результат, в разгоне до сотни новинка выигрывает у прежнего Continental GT почти секунду — по меркам спортивных автомобилей это целая вечность. «Максималка» также выросла, причем красивое число 333 км/ч наверняка не предел, но проверить это на наших дорогах невозможно.

Переворачивающийся трехграннник на центральной консоли добавляет строгому образу купе немного театральности.

Зато перегрузками при разгоне можно насладиться, даже не нарушая скоростных режимов: при светофорных стартах сила инерции вдавливает так, что нога непроизвольно соскакивает с педали газа. Тут главное успеть дотянуться до тормоза, а на хорошей загородной трассе — не поддаться соблазну поехать «на все деньги». И дело тут не в «письмах счастья» с камер контроля скорости, которые при такой езде будут приходить с завидной регулярностью. Другие участники движения не готовы к такой прыти и могут попросту не успеть адекватно среагировать — это я уже испытал на себе, когда ехал по безлимитному немецкому автобану со скоростью 300 км/ч, а передо мной в левый ряд вышел на обгон старенький «Гольф». Вспомните, сколько времени проходит с момента касания авиалайнера ВПП до его полной остановки? Со спортивными автомобилями примерно то же самое. На скорости «за 300» даже мощные 6‑поршневые тормоза Brembo, суппорты которых могут использовать в своих тренировках тяжелоатлеты, не сотворят чудо.

Умные электрокресла не дадут прищемить заднего седока — они автоматически подаются вперед, когда натыкаются на препятствие.

Continental GT прекрасен для трек-дней, которые проводят на закрытых трассах фанаты Bentley: на родине марки, где штрафы за превышение скорости способны разорить (и даже довести до тюрьмы) весьма обеспеченных людей, эта культура сильно развита. Но главная фишка этого автомобиля в том, что он замечательно подходит и для повседневной эксплуатации. Благодаря регулируемой по высоте пневмоподвеске полноприводное купе может ненадолго превратиться во внедорожник. При этом, оставаясь проходимым и комфортным, Continental GT не будет таким, как Bentayga, который при всех стараниях конструкторов Bentley (законы физики им, увы, не переписать) так и остался большим и неповоротливым универсалом. Конечно, никто не купит «Континенталь» в качестве единственного автомобиля в семье, хотя, как показал наш опыт, он отлично бы справился с этой ролью. По крайней мере, с перевозкой пассажиров на заднем ряду здесь проблем нет — это полноценное 4‑местное купе, в котором друг за другом могут поместиться не только сумки Louis Vuitton, но и пассажиры с ростом под два метра!

Форсированный мотор от Bentayga и трансмиссия Porsche — отличный тандем.

Технические характеристики Bentley Continental GT

Габариты 4850x1954x1405 мм База 2851 мм Снаряженная масса 2244 кг Полная масса 2715 кг Объем багажника 358 л Объем топливного бака 90 л Двигатель бензиновый, W12, 5998 см 3 , 185/5800 л. с./мин -1 , 239/4400 Нм/мин -1 Трансмиссия роботизированная, 8‑ступенчатая, привод полный Размер шин(передн./задн.) (передние/задние) 265/40R21 / 305/35R21 Динамика 333 км/ч; 3,7 с до 100 км/ч Расход топлива 17,7/8,9/12,2 л на 100 км (город/трасса/смешанный) Конкуренты Ferrari GTC4Lusso, Mercedes S65 AMG Coupe
  • Дизайн, разгонная динамика, комфорт, роскошный интерьер с современной «начинкой».
  • Расход топлива, цена.
Читайте также:  Противотуманные фары на паджеро 4 светодиодные

Вождение

Динамика — ураган. Шасси на «пневме» имеет оптимальный баланс между комфортом и управляемостью.

  • 9

Салон

Очень дорогая и качественная отделка, отличная музыка, крутая медиасистема — здесь хочется жить.

  • 10

Комфорт

На удивление просторный задний ряд сидений. На скорости слышен шум от дороги.

  • 9

Безопасность

На тех скоростях, что может выжать купе, все целиком зависит от водителя.

  • 9

Цена

В этом сегменте на нее обращают внимание в последнюю очередь.

  • 8

Средний балл

Вердикт

Continental GT — лучшее, что может сейчас предложить Bentley покупателям. Новинка на голову выше предшественника во всем, начиная с динамики и заканчивая обустройством салона. Наличие полного привода и пневмоподвески — отличное подспорье на российских дорогах.

Фольксвагеновская инженерия и немецкая педантичность все-таки не смогли выжать из купе некоторые исконно английские вещи. На прошлогодней презентации в Москве у выставочной машины испортился поворотный дисплей медиасистемы. А ездовые тесты для журналистов вообще пришлось отложить на полгода из-за необходимости доводки коробки передач.

История о том, что немцы поставили на Continental GT преселективный «робот» DSG, который никак не получалось довести до ума, могла бы очень повеселить хейтеров, но конструкторам точно было не до смеха. Презентацию в итоге отложили на добрых полгода, что на фоне семи лет конвейерной жизни модели второго поколения не так уж и много. Блюдо нужно было подавать готовым, потому что от этого в конечном счете зависело многое — именно купе, а не монструозный Mulsanne, является настоящим флагманом марки в смысле харизмы и узнаваемости.

Несмотря на явное внешнее сходство с двумя прежними моделями, которые и между собой отличить в целом непросто, работа была проведена колоссальная. Во-первых, GT переехал на новую платформу и вместо кажущегося архаичным шасси D1 от VW Phaeton делит узлы с Porsche Panamera. Делит довольно условно, потому что обе эти машины, как и ряд прочих старших моделей группы, строятся из элементов «продольной» платформы MSB. К тому же у Bentley свой собственный силовой агрегат и уникальная компоновка.

Во-вторых, немолодой пижон Штефан Зилафф, шеф-дизайнер Bentley, честно получил право носить оранжевые штаны и темные очки-авиаторы даже в сумерках, удачно примирив стилистику концепт-кара с требованиями технологов и маркетологов. Купе получилось удивительно гармоничным, с какой стороны ни смотри.

У нового Continental GT более длинный капот, опущенная ниже широкая решетка радиатора и сдвинутые к переднему свесу колеса — так называемое расстояние престижа между передней осью и стойкой ветрового стекла стало канонически большим. А сложная пластика боковин с мускулистыми плечевыми линиями — заслуга еще и технологов, которые научились выпекать алюминиевые панели методом суперформовки при температуре 500 градусов.

Огрехи качества можно было бы списать на пресловутую ручную сборку на старом заводе в Крю, которой так гордятся создатели, если бы все технологически сложные операции не выполнялись на других предприятиях группы Volkswagen. Тем более, что коробка, конечно, совсем не DSG. Конструктивно она ближе к агрегату PDK от Porsche, с которым у концерна никогда никаких проблем не было. Другое дело, что и Continental GT — далеко не Panamera. У машины массой более 2,2 т титанический мотор W12 с крутящим моментом 900 Нм, который в паре с коробкой обязательно нужно было научить работать максимально деликатно в любом режиме.

Режимов, кстати, четыре, включая настраиваемый, а вместо условного стандартного селектор имеет позицию «B», то есть Bentley. Добиться от инженеров иных слов, кроме «оптимальный», не удалось, но по личным ощущениям он все-таки ближе к комфортному. Вообще, самым странным в Continental GT оказывается ощущение простоты, с которым 600-сильный автомобиль можно снимать с места и вести по узким улочкам европейских городов, не опасаясь случайно убить машину резким движением.

Ощущения на кончиках пальцев — это не про него, но про две тонны массы и 15 млн руб. забываешь почти сразу. И даже тяжеленный W12 перестает внушать трепет сразу после пуска, особенно если успел закрыть дверь. За толстыми стеклами в упаковке из основательных шумоизоляционных матов сидишь слегка отрешенно от мира.

Истинный Gran Tourismo по-настоящему раскрывается где-то в центре безлимитного автобана, и там Continental GT способен по-настоящему дать жару. Те, кому 3,7 с до сотни сегодня кажутся чем-то вполне ординарным, по-видимому, совсем потеряли точки отчета. Купе с его шумоизоляцией и запасом тяги разом смещает эти точки во вторую половину спидометра. В сиденье вжимает так, что перехватывает дыхание, а при обгонах на двухполосных дорогах на торможение иной раз уходит больше времени, чем на сам обгон.

У нового W12 быстрее реакции турбины, легче подхват, если так вообще можно назвать взрыв ускорения, и очень солидный, но приглушенный голос, который не слишком заметно меняет тембр в спортивном режиме агрегатов. Расход топлива в любом случае будет большим, и на этом фоне система отключения половины, то есть шести цилиндров, равно как и функция старт-стоп, кажутся какой-то неуместной шуткой про экологию.

На вершину перевала Гроссглокнер, который начинается в зимней красоте австрийских Альп, а заканчивается в майском цветении Альп итальянских, Continental GT заскакивает с легкостью школьника, прыгающего через ступеньку. Двенадцати цилиндрам все равно, везти в подъем или на спуск, и любой свободный кусочек асфальта здесь оказывается годным для обгона. Вдох-выдох, вдох-выдох — примерно в таком ритме купе разменивает медлительные грузовики и хэтчбеки очарованных горами туристов, добавляя этим горным красотам свою собственную эстетику приземистого алюминиевого кузова.

С точки зрения водителя это вовсе не гонка сквозь зубы, а, скорее, солидный автомобильный дзен следующего уровня. Купе абсолютно комфортно в своей быстроте, почти не требует усилий на накручивание шпилек серпантина, и дело не только в рулевом механизме с переменным передаточным отношением. GT больше не приседает на передок при крепком торможении, тяжелый длинный нос спокойно заскакивает в повороты, а 900 Нм тяги не пытаются вывернуть купе наизнанку при нелепо раннем педалировании.

Помимо пневматической подвески и адаптивных амортизаторов, на Continental GT устанавливаются еще и активные стабилизаторы с поворотными элементами, для работы которых на борту есть отдельная 48-вольтовая электросеть. Грубо говоря, электромоторчики мгновенно скручивают половинки стабилизаторов, сводя крены на нет, и это работает так эффективно, что даже не верится.

С распределением тяги примерно та же история. Во-первых, умный полный привод постоянно играет тягой в широком диапазоне, хотя по умолчанию купе будет-таки заднеприводным со всеми присущими ощущениями. Во-вторых, здесь классно настроена система перераспределения тяги между колесами, и никогда не догадаешься, что работает она по самым простым принципам, подтормаживая внутренние по отношению к повороту колеса. Будто бы по-другому не может быть, потому что машина стоит минимум 15 млн руб., и обязана ехать вот так быстро и легко.

Сюрреализм происходящего в том, что водитель совершенно не устает за рулем даже после добрых четырехсот километров пробега. Трудно сказать, почему именно — из-за сверхкомфортного хода или благодаря обстановке сдержанной роскоши, которой окружает салон. Но то, что даже находится внутри приятно — медицинский факт. Именно поэтому интерьер собирается не только из натурального дерева, изысканной кожи и приятно холодящего руки металла, но из историй о том, сколько тысяч стежков, миллионов строчек и квадратных метров дерева тратится на каждый автомобиль, и с какой ювелирной точностью в доли миллиметра делается тот или иной зазор.

Ссылка на основную публикацию
295 80 22 5 Кама
Код товара: 122.300.055 Описание Характеристики Характеристики Общие характеристики Категория Шина Конструкция шины радиальная Бренд/Производитель Кама Модель шины All Steel NF202...
Adblock detector