Отличие евро3 от евро4

Отличие евро3 от евро4

Полностью учитывая сложившуюся ситуацию на внутреннем рынке дизельного топлива, торгово-транспортная ООО «Компания «Нипетойл» реализует оптовыми партиями дизельное топливо Евро класс 3, которое максимально соответствует ГОСТу и международным стандартам качества. Предлагаемые нами нефтепродукты известны:

  • низкими ценами;
  • эксплуатационной эффективностью;
  • высоким качеством;
  • экологической чистотой;
  • полным соответствием сертификатам производства и технологическим процессам;
  • низким содержанием посторонних примесей.

Стоит отметить, что дизельное топливо Евро Гост 3 — это продукт, обладающий повышенными рабочими характеристиками, позволяющими говорить о полном соответствии международным требованиям качества, экологическим нормативам и стандартам изготовления.

Необходимо подчеркнуть, что помимо торговой деятельности, наша компания оказывает ряд профильных услуг, включающих в себя хранение нефтепродуктов и их профессиональную доставку по Москве и Московской области. Минимальный заказ наших оптовых поставок начинается с 1000 литров топлива, которое мы перевезем с привлечением специального транспорта, предварительно разработав и согласовав с заказчиком предполагаемый маршрут доставки.

В своей работе мы гарантируем, что заказав у нас дизельное топливо Евро класс 3, вы получите именно это топливо, а непонятную смесь чего-либо. Сотрудничая с проверенными поставщиками — переработчиками нефтепродуктов, мы реализуем солярку только самого высокого качества и по максимально низким ценам. Отсутствие посредников, постоянные крупные поставщики и собственный (разработанный специалистами нашей компании) маркетинговый стиль, позволяют нам осуществлять продажу дизельного топлива по ценам, мимо которых невозможно пройти, не сделав заказа.

Заправляя свою технику дизельным топливом Евро Гост 3, вы всегда можете быть уверенны в том, что беспрепятственно пересечете любую границу (касается компаний занимающихся международными грузоперевозками), увеличите бесперебойную работу двигателя автомобиля или другой техники, работающей на дизельном топливе, сэкономите значительное количество своих денежных средств и всегда будете обеспечены необходимым количеством любых нефтепродуктов, если выбрали сотрудничество с ООО «Компанией «Нипетойл».

Оценка удорожания двигателя Euro 4 при использовании разных технологий

Стоимость компонентов EGR (сажевый фильтр + теплообменник + клапан рециркуляции + пневмоклапан управления заслонкой) – $1940.

Стоимость компонентов SCR (каталитический нейтрализатор + бак, жгуты, датчики, блок управления) – $2000.

В эксплуатации: расход мочевины составляет от расхода топлива 3…4% при Euro 4 и 5…6% при Euro 5. В России в розничной продаже 1 л мочевины стоит до 1,5 евро.

Топливная экономичность процессов: есть ли разница в потреблении топлива при разных решениях

Предлагается сравнить технические параметры конкурирующих двигателей уровня Euro 4 с одинаковыми мощностными показателями – 420 л.с., практически одинаковым ресурсом двигателей – 800 … 1000 тыс. км, но имеющих разные варианты систем нейтрализации и обработки отработавших газов.

Минимальный удельный расход топлива по внешней характеристике:

ЯМЗ-650 – 142 г/(л.с..ч) с EGR;

КамАЗ-740.73-400 – 143… . 145 г/(л.с..ч) с SCR.

(По отзывам специалистов Daimler AG и MAN, у современного двигателя с EGR расход выше на 3…4% по сравнению с двигателем SCR. Однако корректно сравнивать разные двигатели трудно, и практически невозможно доказать, что разница в расходах вызвана именно применением технологий EGR и SCR – Прим. ред.)

Разработки двигателей с EGR в Группе ГАЗ

Разработка конструкции семейства средних рядных дизельных двигателей ЯМЗ-530 в 6- и 4-цилиндровом исполнении мощностью 100. 315 л.с. и рабочим объемом 1,1 л на цилиндр велась совместно с фирмой AVL (Австрия) сразу с учетом экологического уровня Euro 4 и Euro 5, поэтому в их конструкции заложены решения по использованию системы EGR (внешняя охлаждаемая система рециркуляции отработавших газов для двигателей Euro 4). Все последующие работы по отработке конструкции двигателя проводили только с этой системой.

Семейство средних рядных двигателей ЯМЗ-530 в 6- и 4-цилиндровом исполнении будут выпускать в Ярославле. Пуск конвейера по их массовому производству намечен в IV квартале этого года. Тяжелые и средние рядные дизельные двигатели решено производить на базе ярославского ОАО «Автодизель» (ЯМЗ).

Семейство тяжелых рядных двигателей получило обозначение ЯМЗ-650 и создавалось на базе двигателя DCi11 по лицензии фирмы Renault Trucks. Этот дизель с экологическими показателями Euro 3 выпускался фирмой Renault Trucks c 2000 г. и применялся на широко известных моделях автомобилей Premium и Kerax полной массой от 18 до 44 т. Двигатель имеет несколько исполнений разной мощности – 265, 310, 362 и 412 л.с., что позволяет применять его на автомобилях разного назначения – развозных грузовиках, магистральных тягачах, самосвалах, специальной технике, в том числе повышенной проходимости. (Лицензия касается только двух двигателей: мощностью 362 и 412 л.с. – Прим. ред.)

    При разработке двигателя фирма Renault Trucks применила ряд перспективных конструктивных решений, обеспечивающих высокие технические характеристики и надежность двигателя:

  • аккумуляторная топливоподающая система типа Common Rail с электронным управлением;
  • общая головка цилиндров с 4 клапанами на цилиндр и центрально расположенной форсункой;
  • составной поршень с масляным охлаждением;
  • для повышения ресурса блока цилиндров и снижения шума двигателя на нижней плоскости блока установлена плита-бандаж, применен литой масляный картер вместо тонкостенного штампованного, применявшегося ранее.

Серийное производство двигателей Euro 3 начато в филиале ОАО «Автодизель» в г. Тутаеве в 2007 г., их поставляют в настоящее время для использования в составе дорожной техники производства РУМ «МАЗ» (Белоруссия) и АЗ «Урал» (г. Миасс).

Доработка двигателя ЯМЗ-650, которая проводится совместно с фирмой Ricardo (Великобритания) по подтверждению получения «экологической» версии Euro 4, в стадии завершения. Разработаны и изготовлены опытные образцы таких двигателей Euro 4. В августе 2008 г. началась установка первых двух двигателей ЯМЗ-651 (Euro 4) на автомобили МАЗ.

При доработке двигателей ЯМЗ-650 в версии Euro 4 использованы система топливоподачи Common Rail с новым электронным блоком управления и система нейтрализации отработавших газов EGR с сажевым фильтром.

Читайте также:  Кнопка евроаварийка на ваз 2114

Основные особенности семейства ЯМЗ-530

Это семейство двигателей рабочим объемом 1,0. 1,2 л/цил. в 4-цилиндровом (ЯМЗ-534) и 6-цилиндровом исполнении (ЯМЗ-536) в диапазоне мощностей 125. 315 л.с., соответствующих экологическим стандартам Euro 4 (на стадии разработки) и в перспективе Euro 5. Топливная аппаратура Common Rail с электронным управлением обеспечивает давление впрыска топлива 1800 кгс/см 2 и выше. Для двигателей Euro 4 система рециркуляции отработавших газов внешняя охлаждаемая.

Базовые детали двигателей рассчитаны на давление в камере сгорания 210 бар. Двигатели унифицированы для различной автотракторной, сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники. Присоединительные размеры маховика и картера маховика выполнены по стандартам SAE, что позволяет комплектовать двигатели сцеплениями и коробками передач ведущих зарубежных производителей (ZF, Eaton и др.), в том числе автоматическими КП для автобусных версий.

Начиная с осени 2008 г. ярославский «Автодизель» начал поставку опытных образцов двигателей второй генерации, максимально приближенной к серийному двигателю, для испытаний и компоновки на заводы – производители машин. Производство двигателей начнется с IV квартала 2009 г. сразу в «экологической» версии Euro 4.

Возможность связать традиционные V-образные двигатели и технологию

Специалисты дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ, проанализировав существующий модельный ряд завода «Автодизель» и мировой опыт моторостроения, пришли к выводу: необходимо отказаться от доработки V-образных двигателей. Дальнейшее совершенствование двигателей семейства ЯМЗ-236/ 238, их доводка до требований экологических норм Euro 4 и выше требуют серьезных конструктивных изменений и значительных инвестиций в организацию производства. При этом невозможно достичь мирового уровня по массогабаритным показателям двигателей для автомобильной техники (масса 8-цилиндровых двигателей ЯМЗ почти на 500 кг выше, чем рядных зарубежных аналогов той же мощности). Имеются весьма ограниченные возможности по увеличению мощностных показателей двигателей по условиям прочности основных деталей. Все это связано с конструктивными особенностями V-образной схемы расположения цилиндров.

    Тем не менее отечественные разработчики не полностью отказались от этой идеи. В качестве примера возьмем конструкции V-образных транспортных двигателей Группы компаний «КАМАЗ», создание и производство которых проводилось по двум направлениям:

  • на базе традиционной топливной аппаратуры с электронным регулятором с максимальной унификацией основных деталей двигателей уровня Euro 2 и Euro 3;
  • на базе перспективных типов топливной аппаратуры с электронным управлением.

В настоящее время НТЦ КАМАЗ разработаны, прошли сертификационные испытания и выпускаются двигатели Euro 3 моделей 740.63-400, 740.60-360, 740.61-320 и 740.62-280 с традиционной топливной аппаратурой с электронным регулятором разработки ОАО «ЯЗДА» и фирмы Bosch.

Специалисты НТЦ КАМАЗ разработали перспективное семейство двигателей Euro 3 с системой топливоподачи типа Common Rail, применение которой позволило расширить мощностнoй диапазон двигателей до 420 л.с. и снизить эксплуатационный расход топлива автомобилей. В июле 2008 г. завершены сертификационные испытания этих двигателей. На базе двигателей уровня Euro 3 с системой топливоподачи Common Rail и электронной системой управления продолжаются работы по развитию двигателей до уровня Euro 4 с использованием вариантов систем обработки отработавших газов типа SCR.

ОАО «КАМАЗ» для двигателей уровня Euro 4 выбрало технологию SCR на основе компонентов системы Denoxtronic-2 фирмы Bosch. Фирма Bosch выбрана на основании положительного опыта сотрудничества при производстве двигателей с топливной аппаратурой Common Rail, где фирма является изготовителем и поставщиком полнокомплектной топливоподающей системы с электронным управлением.

Работы по выбору комплектации и согласованию конструкторской документации системы Denoxtronic-2 для автомобилей КАМАЗ завершены в 2006 г., а в первом полугодии 2007 г. были изготовлены образцы для проведения моторных и в составе автомобиля испытаний.

    Заявленный уровень технических характеристик двигателей Euro 4:

  • минимальный удельный расход топлива 143…145 г/(л.с.∙ч);
  • расход масла на угар не более 0,06% от расхода топлива;
  • ресурс не менее 1 млн. км пробега автомобиля.

Завершение полного цикла НИОКР по семействам двигателей КАМАЗ Euro 4 и выдача конструкторской документации на технологическую подготовку производства были запланированы на ноябрь 2008 г.

    Если разработка двигателя уровня Euro 4 проводится путем модернизации существующих базовых моделей, то для решения задачи по выполнению норм Euro 5 сделан выбор в пользу разработки и освоения двигателей новой конструкции. Результатом совместных работ ОАО «КАМАЗ» с ведущими инжиниринговыми компаниями стало создание перспективного семейства двигателей V6 и V8 уровня Euro 5, охватывающих диапазон мощности от 280 до 500 л.с., однако потребовалась кардинальная переработка конструкции двигателя, а именно:

  • чугунная единая головка на каждый полублок вместо алюминиевых, раздельных на каждый цилиндр;
  • нижние опоры коренных подшипников коленчатого вала объединены в единый блок;
  • увеличенные диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала;
  • меньшее количество деталей двигателя за счет объединения головок и коренных опор;
  • топливная аппаратура с давлением впрыска 2200 бар.

Технические решения для достижения дизелями экологических норм в России

Нормы Euro 2 достигнуты за счет использования «классической» топливоподающей аппаратуры на базе «блочных» топливных насосов.

В связи с короткими сроками внедрения и действия экологических норм Euro 3 Группа ГАЗ, как и большинство двигателестроителей и производителей автомобильной техники, пошла по пути обеспечения норм с минимальными затратами на подготовку производства за счет применения традиционной топливоподающей аппаратуры, но с электронным регулятором частоты вращения двигателя.

Переход к выполнению норм Euro 4 потребует применения как топливоподающей аппаратуры нового типа (Common Rail), так и применения рециркуляции отработавших газов в сочетании с сажевым фильтром (технология, выбранная Группой ГАЗ).

Применение системы селективной каталитической нейтрализации NOx в России в настоящее время проблематично из-за технических свойств этой системы (рабочая жидкость замерзает при температурах ниже –11 °С) и отсутствия сети заправок. Однако переход на Euro 5, возможно, в некоторых случаях потребует создания такой сети (технология, выбранная КАМАЗом).

Читайте также:  Маятниковый рычаг ваз 2107 какой лучше

(Реагент AdBlue (мочевина) действительно замерзает при температурах ниже –1,5 °С, однако применяемые в европейских автомобилях системы подогрева бака с мочевиной позволяют обеспечить работоспособность системы SCR до –25…–30 °С. Мощность системы подогрева можно увеличить еще больше. Однако, по данным специалистов Daimler AG и Volvo Trucks, из-за физики процесса сгорания при температурах примерно –20…–25 °С уровень NOx в ОГ снижается настолько, что дополнительной нейтрализации NOx раствором AdBlue не требуется, поэтому не требуется и подогревать мочевину. – Прим. ред.).

Технические решения для достижения бензиновыми двигателями экологических норм в России

Нормы Euro 2 достигнуты за счет использования «классической» топливоподающей аппаратуры на базе карбюраторов, усовершенствованных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов. (Применение каталитических нейтрализаторов потянуло за собой более широкое распространение неэтилированных марок бензина, поскольку содержащийся в обычном этилированном бензине тетраэтилсвинец «отравлял» платину, сводя на нет ее каталитическое действие. Появились транзисторные системы зажигания с высокой энергией искры и свечи с медным центральным электродом – это свело к минимуму пропуски зажигания и последующие вспышки несгоревшего топлива в каталитическом нейтрализаторе, которые грозят оплавлением керамического носителя. – Прим. ред.).

Требования экологических норм Euro 3 и выше выполняются за счет применения электронных систем впрыска, более совершенных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов одноблочной (Euro 3) и двухблочной конструкции (Euro 4), применения катколлекторов.

Поддерживать стехиометрический состав горючей смеси можно было только одним способом – управлять смесеобразованием, немедленно получая информацию о процессе сгорания, т. е. организовав обратную связь. Решение стало эпохальным. В выпускной коллектор поместили кислородный датчик – лямбда-зонд.

С появлением современных двигателей, работающих на переобедненных смесях, растут требования и к каталитическим нейтрализаторам – они должны выдерживать более жесткие условия, которые керамике уже «не по зубам». Вдобавок, как показывают результаты испытаний, основную массу токсичных соединений современные двигатели выбрасывают сразу после холодного пуска, поэтому каталитический нейтрализатор стараются разместить ближе к выпускному коллектору, где он быстрее выходит на рабочий температурный режим. Появились нейтрализаторы с металлическими электрообогреваемыми сотами, которые после поворота ключа в замке зажигания мгновенно раскаляются при пропускании сильных токов в сотни ампер. А чтобы лямбда-зонд не «отставал» от каталитического нейтрализатора, подогревают и его. Широкое использование каталитических нейтрализаторов «взорвало» мировой рынок благородных металлов: 35% потребляемой платины, 45% палладия, 90% родия идет на изготовление компонентов автомобильных выпускных систем.

Разработка новых технологий изготовления каталитических нейтрализаторов – это создание материалов с заданными свойствами и технологий их производства, совершенствование технологии формирования активных слоев, развитие нанотехнологий автомобильных катализаторов, позволяющих использовать катализаторы и материалы с высокой активностью и термостабильностью, низким содержанием материалов платиновой группы и наилучшим соотношением цена–качество. Производитель – УЭХК (г. Новоуральск).

В конце прошлого года, если кто-то помнит, произошел серьезный коррупционный скандал. По инициативе замминстра МВД Виктора Кирьянова сотрудники Росаккредитации проверили сертификаты соответствия нормам Евро-4, выданные поставщикам китайских грузовиков и выяснили, что большинство из них выданы незаконно. За этим последовала целая серия конфискаций автомобилей. В общей сложности было аннулировано свыше 4000 сертификатов. Пострадали, в первую очередь сами покупатели, которые приобрели грузовики, ввезенные с нарушением российского законодательства. В этой статье мы рассмотрим отличительные особенности грузовиков из Китая, которые реально соответствуют нормам Евро-4, и, следовательно, поставляются в РФ, с соблюдением всех нормативных актов.

Главное отличие Евро-4 от Евро-3 – это наличие в более современных двигателях технологии нейтрализации окислов азота (NOx). В линейке дизельных двигателей, которые устанавливаются на грузовики марки Shacman (Shaanxi Auto) и Beifang Benchi к таким агрегатам относятся модели WP10 E40 и WP12 Е40, производства компании Weichai Power. Дизельные моторы этой серии оснащены самыми современными технологиями сгорания топлива. Тут есть и Common Rail, и технология SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательная каталитическая нейтрализация), которые и позволяют добиться выполнения норм Euro-4. Система SCR получила широкое распространение в Европе, а китайские машиностроители в данном вопросе предпочитают не изобретать велосипед, и использовать уже прижившиеся на рынке технологии.

Однако, первой компанией, внедрившей на своих грузовиках Евро-4, были не они, а компания Dongfeng. Это случилось ещё в 2008 году. Скорость конструкторов Dongfeng объясняется очень просто. Дело в том, что на эти грузовики ставится не китайский двигатель Weichai Power, а продукция совместного предприятия Dongfeng-Cummins – двигатели серии ISLe (для тяжелых грузовиков) и ISDe (для среднетоннажной техники). Начиная с 2008 года двигатели Cummins на грузовиках Dongfeng соответствуют Евро-4 и могут ввозиться в Россиию, естественно, при наличии у продавца сертификата ОТТС.

Под капотом малотоннажных и среднетоннажных грузовиков Foton (Aumark) Евро 4 мы опять же видим двигатели Cummins (но уже другой серии — ISF). Однако, на тяжелых самосвалах Auman, Foton отдал предпочтение всё тем же агрегатам Weichai Power, так что при покупке следует выяснять, соответствует ли данный двигатель норамам Евро-4.

Что касается ещё одного лидера китайского рынка грузовиков — компании Sinotruk, то она устанавливает на свои грузовики двигатели Euro 4 собственного производства D10 и D12 (объемом

10 и 12 литров, соответственно и мощностью 340-380 л.с.). Впрочем, это далеко не предел для конструкторов из Sinotruk. Уже сегодня компания производит грузовики, отвечающие нормам Евро-5. Разработки в этой области начались в 2011 году, а уже в мае 2013 первая партия грузовиков Howo Euro 5 отправилась в Бразилию. Стоит добавить, что в отличие от всех остальных китайских производителей, Sinotruk устанавливает на свои двигатели систему SCR собственного производства. Это потребовало от компании, прохождения самостоятельно сертификации в EU E-mark, которая была успешно выполнена. Это, безусловно, большой шаг для китайских производителей, которым следует гордиться, но каковы реальные эксплуатационные возможности и надежность китайской SCR остается только догадываться, поскольку большого опыт эксплуатации таких моторов в России пока что нет.

Читайте также:  Тойота 200 фото салона

Ещё одна китайская компания, которая решила самостоятельно набивать шишки на производстве двигателей, соответствующих нормам Euro-4, является FAW. На седельных тягачах, самосвалах и фургонах этой марки стоят дизели собственного производства. Однако, в отличие от Sinotruk, FAW позаимствовал готовый модуль оборудования для впрыска мочевины у компании Bosch, который используют большинство известных производителей дизельных моторов.

Покупатели грузовиков CAMC, которые официально поставляет в Россию компания “Русбизнесавто», могут выбирать, какой двигатель Euro-4 они хотят видеть на своем грузовике. Компания устанавливает дизели и Dongfeng-Cummins, и Weichai Power. Вместе с моторами поменялась и коробка передач. Теперь это 12-ступенчатая КП 12JS160T с передаточным числом главной передачи — 5,73.

SAIC-IVECO-Hongyan по вполне понятным причинам, использует на своих грузовиках дизели Cursor 13, производства FPT Industrial (предприятие, входящее в структуру Iveco). Специально для китайского партнера FPT Industrial доработали систему Common Rail и установили турбину на впускном коллекторе, что позволило увеличить максимальную мощность двигателя для тягачей SAIC-IVECO-Hongyan до 480 л.с.

Как работает нейтрализатор газов SCR?

Принцип работы модуля SCR состоит в том, что он впрыскивает в поток выхлопных газов раствор мочевины Adblue (техническое решение — Bosch DeNOx 2.2). Происходит это следующим образом. В выхлопной трубе (непосредственно перед катализатором) грузового автомобиля установлен температурный датчик, который измеряет температуру выхлопных газов. Как только она достигает уровня более 180°C, активируется форсунка впрыска, которая и включает подачу данного вещества. Стоит отметить, что и форсунка, и заборник мочевины подогреваются потоком антифриза, который подведен к этим узлам, чтобы в зимнюю погоду система работала также исправно, как и летом.

Вся работа системы SCR регулируется собственным блоком управления, который интегрирован в насос подачи мочевины. Этот узел вы можете увидеть внутри правого лонжерона рамы рядом с баком мочевины. Объем подачи мочевины регулируется с помощью датчика-анализатора содержания окислов азота в выхлопных газах. Этот датчик устанавливается на выходе из глушителя/катализатора.

Как отличить Евро 3 от Евро 4 (на примере Shacman Auto).

Убедиться в том, что перед вами действительно грузовик Schacman который соответствует требованиям экологического стандарта Евро-4 можно с помощью диагностического сканера. Есть, конечно, и другие способы, но только этот можно считать 100%-но достоверным. Для диагностики необходим компьютер с диагностической программой EDC17. Данная программа «видит» только грузовики, оборудованные системой Евро-4.

Также не лишним будет напомнить о правильной маркировке блока управления двигателем самосвала Shacman Евро-4. Табличка с маркировкой является несъемной: она разрушается при любой попытке отклеить ее. На табличке ECU имеется штрих код, и два QR-кода, которые содержат исчерпывающее описание этого модуля. WPEDC7 (либо EDC17) — наименование блока. На старых моторах Евро-3 блок управления имел маркировку EDC7. Номер 612 64 0080004 над названием — код реализованной в блоке управляющей программы, он зафиксирован в ОТТС. Над штрих-кодом вы увидите шестизначную дату изготовления грузовика. Кроме того на табличке обязательно должна присутствовать запись Е13 (в кружочке) 10R-03 12691. Она обозначает, что данный блок управления соответствует Правилам ЕЭК ООН № 10-03.

Из Евро 4 в Евро 3 и обратно.

Сейчас на форумах довольно часто можно увидеть предложения и вопросы по поводу переделки автомобилей из Евро 3 в Евро 4. Компании, купившие грузовики, которые не отвечают требованиям экологического стандарта Евро-4, интересуются, можно ли как-то самостоятельно установить на свой автомобиль комплект SCR, чтобы в случае проверки, двигатель смог выполнить требования экологов.

Отвечаем – теоретически всё возможно. Готовые комплекты по установке уже продаются, в том числе и на российском рынке. Их стоимость, конечно, довольно высока и составляет от 3500 до 4000 долларов без установки. Так что в результате переделки грузовик Shacman, приобретенный с поддельным сертификатом ОТТС, станет ничуть не дешевле «белого», настоящего Shacman Евро-4, а то и дороже.

А вот вмешиваться в работу системы SCR и пытаться переделать двигатель с Евро-4 в Евро-3 не рекомендуется. Попытки перепрограммирования блоков и удаления системы SCR, как правило, приводят к ухудшению топливной эффективности двигателя (т.е. к увеличению расхода топлива и снижению крутящего момента) и к тому, что на приборной панели вы будете постоянно наблюдать различные оповещения о неисправностях в работе двигателя. Ещё один существенный момент. Переделка двигателя из Евро-4 в Евро-3 не дает никакого преимущества в работе, как полагают некоторые водители. Топливная система в результате такой доработки не становится менее чувствительной к некачественной солярке (как это было при работе на двигателях Евро-2), поэтому, откликаясь на подобные предложения, вы лишь снижаете ресурс своего двигателя и приобретаете в перспективе только дополнительные проблемы.

Приобретая сегодня новый китайский грузовик, необходимо отдавать себе отчет в том, что эпоха неприхотливых двигателей, которые работают на любой солярке, которые продолжают работать, даже в результате отказа большей части электроники – ушла в прошлое, вместе с нормами Евро-2. В самом Китае нормы Евро-4 начали действовать с июля 2013 года. В продаже ещё можно встретить грузовики с моторами старого образца и попытаться их ввезти, используя серые схемы, но это сулит в будущем только лишнюю нервотрепку. Задумайтесь надо ли вам это?

Ссылка на основную публикацию
Оригинальный каталог запчастей лада веста
Каталог автозапчастей для LADA Vesta – простой выбор в пользу качества и доступности LADA Vesta – популярное российское авто, завоевавшее...
Объезд препятствия пдд 2018
Для справки. Наказания за выезд на полосу встречного движения регламентируют две статьи Кодекса об административных правонарушениях (КоАП). Пожалуй, их стоит...
Объем багажника lada xray
Инфопост! По наглядным размерам багажника, возможно кому то будет интересно. Нашел подобую картинки для многих машин, а вот для XRAY...
Оригинальный топливный фильтр на поло седан
Оригинальный топливный фильтр Поло Седан имеет артикул VAG 6Q0201051J. Средняя цена запчасти – 1200 руб. Устанавливается отдельно от топливного модуля,...
Adblock detector