Skyline gt r r33

Skyline gt r r33

Существует ряд автомобилей, оставлять которые в стандартном, заводском исполнении — настоящее святотатство. Это как если бы у вас в постели еженощно добровольно появлялась потрясающая обнажённая женщина/красавец мужчина, с лёгкой хрипотцой в голосе говорящие о полной доступности, а вы в ответ на это разгадывали бы с кем-то из них (в зависимости от личных предпочтений) кроссворды и обсуждали вчерашний вечерний выпуск новостей. Вроде бы вас всё устраивает — живое общение, вы не одиноки, но, постепенно приходит осознание — что вы что-то явно упускаете в своей жизни. Сегодня нам удалось выловить для репортажа автомобиль фактически культовый, настоящую легенду в своём роде, предмет вожделения многих людей, увлечённых различными видами автомобильного спорта — Nissan Skyline GT-R.

Если быть совсем точным, то герой нашего сегодняшнего повествования принадлежит к поколению, которое проходит сквозь года под кодовым именем Nissan Skyline GT-R R33. 33-й был первым поколением “скаев”, на которых окончательно перестали устанавливать 4-цилиндровые моторы. Впрочем, гражданская версия мало кому интересна, поэтому сразу перейдём к горячему — версии “GT-R”. Выпускать GT-R R33 начали в далёком 1995 году (тут я могу ошибаться на год-другой, надеюсь фанаты модели меня простят). Оснащались данные монстры легендарным двигателем RB26DETT — шестицилиндровый рядный мотор, объемом 2.6 литра, оснащённый системой двойного турбонаддува и контрактом к кем-то из преисподней — иначе как объяснить всю ту мощь и динамику, что выдавали даже “стоковые” “гетеры”? Cудите сами — даже в полностью стандартном исполнении, эти авто разгонялись 0-100 км/ч за 5.5 секунды, развивали максимальную скорость 270 км/ч (если снять японский ограничитель, останавливающий разгон на 180 км/ч) и обладали мощностью около 200 л.с. на тонну веса! И всё это в 90-е годы, когда у нас даже инжектор был в новинку, не говоря о системе полного привода с перераспределением крутящего момента, двойном турбо и прочих блокировках и ABS. Однако, истинной силой и мощью GT-R были не динамические характеристики, данные ему на заводе-изготовителе.

Чертой, которая привела эту модель на пьедестал почёта в рейтинге народной любви и почитания, стала надёжность и потенциал для тюнинга. Так, стандартный “низ” двигателя RB26 легко держал 400+ л.с., без серьезных доработок, а при определённых вмешательствах и прямых руках, 33 GT-R с лёгкостью достигали значений в 500+ и даже 1000+ л.с! Однако, были у этих автомобилей и определённые минусы, вроде исключительно праворульного исполнения, относительной дороговизны обслуживания и, конечно же, расхода топлива. Ведь ездить на таком автомобиле и не “притопить” как следует педаль газа — было практически невозможно, если только вы не Кристен Стюарт, со всей её легендарной эмоциональностью. Однако, на мою персональную радость, даже в нашем небольшом городке, есть настоящие энтузиасты и ценители, готовые не просто мириться с такими недостатками стандартного “гетера”, но и обладать доработанной версией!

Слухи о том, что в Калуге наконец-то появился GT-R в 33 кузове пошли с того самого момента, когда передний бампер этой машины пересёк границу области. Нет, у нас и раньше ездили всяческие Скайлайны, которые, по недоразумению и незнанию, пытались относить к автомобилям мощным и быстрым. За всех отдувался лишь Кирилл Изотов, единственный про-дрифтер в Калуге, но и у него, несмотря на неплохой конфиг, был лишь заднеприводный GT-S, да и тот черно-желтый. Поэтому, когда Максим, владелец этого белоснежного монстра, который вы наверняка уже досконально рассмотрели и изучили на фотографиях, прежде чем приступить к прочтению статьи, согласился встретиться и рассказать о своей машине — в моей персональной вселенной случился праздник с фейерверками и выступлением эстрадных звёзд.

Внешность стандартного GT-R R33 — как у грустной панды. Дальше следовал длительный рассказ об опечаленных, усталых глазах, желании помочь каждому стоковому 33-му и т.д. Однако, один фанат модели пригрозил мне жестокой и изощренной расправой, поэтому, сойдемся на том, что это широкий и низкий болид, стремящийся уничтожить устои общества, вогнать мир в топливный голод и соблазнить пару красоток. Супергерой 90-х, с глазами грустной панды.

К счастью, рынок тюнинга для GT-R, учитывая его многолетнюю успешную историю как в автоспорте, так и на стезе тюнинга и состязаний на дино-стендах, настолько обширен и богат, что в авто нет ни одной зоны, которую нельзя было бы изменить, настроить или улучшить, в соответствии со своими вкусовыми предпочтениями. Так, автомобиль Максима обзавёлся “губой” на переднем бампере, визуально утяжеляющей переднюю часть, делая её более агрессивной. Плюс, были практически идеально подобраны колёса, как деталь, вносящая наибольшее количество очков в копилку “вау-эффекта” в любом авто. На белом R33 установлены культовые диски Rays TE-37, размерностью R18 9.5, обутые в резину Federal SS595 265/35. В подавляющем большинстве случаев усовершенствования облика мощных и быстрых авто — беспроигрышный вариант.

Читайте также:  Регулятор напряжения генератора приора с кондиционером

Салон, для своего времени, был крайне неплох. Передние сидения с развитой боковой поддержкой, мультимедийная система, крупные, хорошо читаемые шкалы на приборной панели. На центральной консоли установлены дополнительные датчики, призванные контролировать жизненно-важные параметры двигателя, дабы не упустить ничего, что сможет привести к пагубным последствиям. Чуть ниже расположено табло бустконтроллера HKS EVC 6, позволяющего настраивать давление наддува в зависимости от положения дроссельной заслонки, оборотов, скорости авто или всего этого вместе взятого. Рядом с рулем расположен пульт управления “мозгами” Apexi Power FC — достаточно популярное решение в среде управления двигателем, позволяющее менять необходимые параметры в топливной и других системах, не сильно усложняя жизнь. Естественно, если вы разбираетесь в том, как работает ваш автомобиль. В ином случае — лучше обращаться к профессиональным настройщикам.

В нижней части авто также произошел ряд изменений. Несмотря на то, что подвеска и рулевое управление в GT-R и с завода — дадут фору многим автопроизводителям и по сей день, общеизвестно, что у совершенства нет никаких пределов. Поэтому на R33 Максима установлена подвеска HKS Hypermax Pro, работающая в дуэте с рычагами Cusco. благодаря этому тандему, поведение Ниссана на дороге стало еще более предсказуемым, а точка невозврата в действиях водителя отодвинулась ещё дальше, чем позволяли заводские настройки.

Но самое главное, конечно же, кроется под капотом. Как вы помните, стандартная версия GT-R R33 оснащается 2.6 литровой рядной “шестёркой”, выдающей 280 л.с. (больше не позволяет японское законодательство). Мириться с такой несправедливостью — не в наших правилах, особенно учитывая то, что запас прочности у мотора находится за гранью добра и зла, а количество различных компонентов для тюнинга и вовсе не исчисляется разумными объемами. Так, первым делом на свалку истории отправились стандартные турбины, уступив место более продвинутым изделиям HKS GT-SS. Данный кит позволяет получать мощность более 500 л.с., будучи установленным на двигатель с рабочим объемом более 2.5 литров. Вообще, компания HKS, пусть и заочно, но внесла приличный вклад в успех данного автомобиля, предоставив для двигателя распредвалы, пайпы, систему выхлопа silent hi-power, высокопроизводительную топливную рейку, аутлеты и кучу других мелочей. Впрочем, не только лишь все компоненты были произведены трёхбуквенной корпорацией, так топливный регулятор взяли у Tomei, насос и форсунки презентовала Nismo, в комплекте с помпой, маслонасосом и гоночным сцеплением. Об охлаждении всего этого добра так же забывать не стали, установив медный радиатор Koyo и патрубки Samco.

Что же стало результатом всего этого вмешательства в, казалось бы, идеальный подкапотный мир GT-R — спросит пытливый читатель? Ради того, чтобы ответить на этот вопрос не так, как привыкли на калужской земле — ткнув пальцем в небо или прислушавшись к задомеру, который, по уверениям местных тюнеров, никогда не ошибается — Максим отправился на столичную землю, отогнав свой автомобиль на дино-стенд. После ряда необходимых замеров, беспристрастный монитор показал, что результатом манипуляций со всеми необходимыми системами в машине, стала мощность 552 л.с. и крутящий момент 574 Нм. И всё это — на жалких 1.16 барах избытка! Поистине, результат — более чем впечатляющий.

Уже после сдачи материала в печать мы с прискорбием узнали, что Nissan Skyline GT-R R33 Максима покинул нашу область, будучи проданным. Мы искренне надеемся, что новых хозяин будет относится к автомобилю так же трепетно и с должным уважением и будет выгуливать его на кольцевых трассах с регулярностью, которой безусловно достоин этот монстр, воплощённый в металле.

Есть несколько особенно редких Nissan Skyline: Z, R400 и, конечно, голубой R34 Брайана О’Коннора из "Форсажа". Но есть только один по-настоящему редкий, как настоящий единорог, Годзилла: потрясающий R33 LM.

Поклонники Gran Turismo могут узнать силуэт этого приземистого широкого R33 из вступительного ролика оригинальной игры. С тех пор автомобиль появляется в каждом эпизоде гоночного симулятора. Но если в цифровом мире могут существовать много экземпляров легенды, то в реальном существует только один.

Он находится в необыкновенном гараже Nissan Zama DNA. Это тщательно оберегаемый гараж с необыкновенными игрушками — редчайшими экземплярами японского бренда. Именно там мы и встретились с этим LM.

Мы умоляли дать нам возможность прокатиться на нем, но это даже не обсуждалось. Даже Карлосу Гону — председателю, президенту и генеральному директору — первому лицу Nissan — никогда не позволяли сесть за руль.

Читайте также:  Направление рисунка на зимних шинах

Тем не менее, это не помешало нам уговорами, мольбами и подкупом попробовать получить право почувствовать — каково это — управлять легендой без контроллера Play Station. Не получилось. Но мы хотя бы попробовали.

Своему существованию R33 LM обязан изменению правил гонок на выносливость в начале девяностых.

В конце восьмидесятых Nissan в полный рост занялся гонками на выносливость, создав множество прототипов с широкими крыльями и большой прижимной силой. Это были R87E, R88C и R89CK. А вишенкой на торте стал R90Ck, который под управлением Марка Бланделла завоевал поул в 1990 году на 24 часах Ле Мана.

Однако изменение правил в начале девяностых привело к полному раздраю в программе Nissan Group C и к 1994 году автомобили компании фактически устарели.

В то время, как большинство производителей решили закрыть гоночные программы и сэкономить на этом деньги, инженеры Nissan засели за чертежные доски и принялись за разработку совершенно нового автомобиля и его злобного альтер-эго — Nismo.

Новые правила фактически убрали из гонок прототипы, отдавая предпочтение серийным автомобилям GT. Из-за этого в Nissan решили создать гоночный автомобиль "GT1" на базе последнего поколения всепобеждающего Skyline GT-R.

Легендарный R32 Calsonic Skyline победил всех конкурентов, выиграв 29 гонок из 29 в течение четырех сезонов — подвиг, который и породил его второе название — Годзилла. Дальше Nissan будет выставлять в гонках R33.

Гоночный автомобиль R33 LM облегчили до 1 150 кг, его сделали заднеприводным, а легендарный двигатель RB26DETT был настроен по требованиям группы N и выдавал около 410 лошадей.

У него также был широкий обвес для улучшения аэродинамики, охлаждения и сцепления с трассой. Но прежде, чем Nissan смог выставить R33 LM на Ле Ман в 1995 году, его пришлось омологировать.

Чтобы это произошло, требовалось сделать всего один дорожный автомобиль. В результате появилась эта пухлая серебристая штука на фотографиях.

Поставленный на учет в Великобритании, дорожный LM редко выезжает на дорогу. За ним присматривают мужчины в белых перчатках, удерживая в плену гаража DNA.

К сожалению, у дорожного R33 LM созданная для гонок выносливая "шестерка" RB26DETT настроена на 310 л.с. вместо полных 410. Да и внутри он выглядит как обычный R33. Просто с гоночным рулем Nismo и сидениями, обшитыми клетчатой тканью.

После омологации два гоночных R33 LM вторглись во Францию в 1995 году, чтобы попытаться выиграть гонку Ле Ман. Однако против таких Голиафов, как McLaren F1 и Ferrari F40, GT-R оказался бессилен.

Автомобиль номер 22 квалифицировался 34-м и закончил гонку в десятке в общем зачете и пятым в классе позади четырех McLaren. Немного более быстрый автомобиль под номером 23 вылетел из гонки из-за отказа коробки передач после 157 кругов.

Nissan Skyline GT-R в кузове R32 был задуман как автомобиль класса Touring для участия в гонках Group A Racing в Японии. Расчёт конструкторов оправдался ошеломляющим успехом: все 29 этапов соревнования были выиграны на этом автомобиле. “Сердцем” нового Nissan был двигатель RB26DETT мощностью 276 л.с. с рабочим объёмом 2.6 литра и двойным турбонаддувом, имевший огромный потенциал для тюнинга.

Мотор соединялся с передовой для своего времени системой полного привода ATTESA E-TS. В обычном режиме вся мощность от двигателя передавалась на задние колёса, но при необходимости до половины её перебрасывалось на переднюю ось. Также машину оснастили распространенной во многих моделях Nissan производства конца 80х- начала 90-х системой HICAS, позволяющей поворачивать не только передние колёса, но и задние. Это позволяло избежать неконтролируемого заноса на трассе.

В 1990-м году версия Nismo R32 прошла омологацию. 500 экземпляров этих авто были сделаны для передвижения по дорогам общего пользования, а остальные с небольшими доработками поступили в распоряжение гоночных команд.

В знак громких побег на треке в 1993 году Nissan выпускает спецверсию V-spec R32. Из характерных изменений в этой машине присутствовали тормоза Brembo, “семнадцатые” колёсные диски и немного изменёная система ATTESA. Год спустя появилась версия V-spec II, у которой единственным существенным отличием от предыдущей были более широкие шины.

Также для внутреннего рынка была доступна модель N1, которая, возможно, была основана на на стандартном GT-R или V-spec / V-spec II с аэрообвесом NISMO.

На волне успеха “тридцать второго” в 1995-м возникло поколение R33, имевшее в своей основе те же агрегаты, но прибавившее в весе до 1540 кг. Этот Skyline был снабжён обновлённой до версии Pro системой ATTESA 4WD, которая получила активный дифференциал. Машина также получила модификацию N1 для внутреннего рынка.

1996 год ознаменовался успехом Nissan в Ле-Мане и выходом спецверсии LM Limited, окрашенной в специальный цвет и получивший видоизменённый передний бампер и карбоновое антикрыло сзади.

Читайте также:  Опель омега а тормозная система

Комментарий DRIVE2.ru: “Skyline участвовал в круглосуточных гонках на выносливость категории GT1 «Ле-Ман» в 1995 и 1996 годах. Таким образом, Nissan позиционировал GT-R LM и 400R в качестве «дорожных» версий гоночных автомобилей. Они приводились в движение улучшенной версией двигателя RB26DETT. GT-R LM комплектовался двигателем мощностью 305 л.с., а 400R — 400 л.с. К сожалению, был построен всего один GT-R LM для участия в гонках. Сейчас этот образец находится в музее”.

В 1997 году 100 автомобилей в модификации V-Spec были переделаны британским дилером Middlehurst Nissan. Эти машины разгонялись до 180 миль в час, имели дополнительный радиатор охлаждения коробки передач и задний дифференциал.

Nismo 400R, ещё одна лимитированная “дорожная” версия спортивного Skyline GT-R, отличался более широким кузовом, подвеской Bilstein, титановой выхлопной системой, и двигателем, развивавшим 395 л.с. Таких машин было выпущено всего 44.

Знаменитый R34 появился в 1999-м. Он тоже получил три разные модификации, включая N1 и V-Speс, которая была самой хардкорной. 80 машин из серии V-Spec были проданы в Великобританию.

V-spec II 2000-го года был ещё более крутым: спортивная подвеска, широкие задние тормозные диски, карбоновый капот. В мае 2001 года был представлен M-Spec от Казутоши Мизуно (главный инженер Nissan). Ему попытались придать более плавный характер движения за счет особой конструкции амортизаторов, способных подавлять частые колебания малой амплитуды. Как сказано в обзоре Кавамуры Ясухико: “Представьте, что вы двигаетесь по дороге общего пользования и уже привыкли к такой плавности, но тут вдруг машина выходит на участок с дефектами дорожного покрытия. Водитель сразу же чувствует, как под ним начинает в буквальном смысле «дрожать земля». И как раз ощущение того, что колеса прочно держатся за землю, дает водителю возможность лишний раз почувствовать устойчивость управляемой им машины”.

Ну и как не упомянуть M-Spec Nur из 2002-го ? Nur это сокращение от Nürburgring, а сам автомобиль обладал мотором RB26DETT способным выдать 330 л.с., несмотря на то что “официально” было заявлено 276. После выпуска этой модели производство Skyline было прекращено. Он стал историей.

“Лебединой песней” R34 стала версия Nismo Z-tune, выпущенная к его 20-летию в июне 2005 года. Восхищая уникальным боди-китом от Nismo, созданного за счёт скупки подержанных Скайлайнов, потому что новых, как сказано выше, уже не выпускали, эта модель так и просится на гоночный трек. Под капотом находится расточенный до 2,8 литра рядный 6-цилиндровый мотор, мощность 500 л.с. При его вождении в предельных режимах на гоночном треке можно испытать перегрузку, в полтора, а то и два раза превышающую ощутимую силу притяжения. Увы, на весь мир их выпустили только 20… А с приходом GT-R модели R35 это практически святое наименование Skyline, впервые использованное в 1957 году, больше не используется Nissan.

Skyline R34 до появления версии GT-R также выпускался во вариантах:

GT — 2.0 л RB20DE NEO l6, 155 л. с. (103 кВт)

25 GT, GT-X, GT-V — 2.5 л RB25DE NEO l6, 200 л. с. (142 кВт)

GT-FOUR — 2.5 л RB25DE NEO l6, 200 л. с. (142 кВт) 4WD

GT-T — 2.5 л RB25DET NEO turbo l6, 280 л. с. (206 кВт, 343 Н·м)

Написано по материалам Evo Magazine (основной источник), Drive2.ru? Drom.ru.

Дубликаты не найдены

я тут просто оставлю выписку из википедии для "сильно бомбящих" и кому лень искать.

Настоящим успехом оказалось возвращение в 1989 году версии GT-R (BNR32), спроектированной в соответствии с требованиями FIA для гоночных автомобилей Группы А.

Она была оснащена электронной системой полного привода 4WD ATTESA ETS (англ. Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Её особенностью являлось то, что при появлении пробуксовки задних колес, подключались передние колеса, которым передавалось около 50 % крутящего момента, что позволяло компенсировать потери при пробуксовке. В основе же автомобиль оставался заднеприводным. Система HICAS, получившая приставку Super, была модернизирована и управлялась уже с помощью электроники. 6-цилиндровый мотор RB26DETT объёмом 2.6 литра имел две турбины, что позволяло достигать мощности в 500 л.с. при официальных 276 (максимальная мощность по джентльменскому соглашению японских автопроизводителей).

Одержав в кольцевом чемпионате JTCC 29 побед в 29 гонках, выиграв 4 чемпионата подряд с 1990 по 1993 годы и поставив новый рекорд времени прохождения Северной петли Нюрбургринга для серийных машин, автомобиль доказал своё превосходство.

Ссылка на основную публикацию
Mobil 1 sae 5w 30
Всем привет. Многие любят свои машины, однако вешать обвесы, полировать, мыть и чистить — это одно, а вот знать свою...
Honda freed spike отзывы
Honda Freed 2012, двигатель гибридный 1.5 л., 88 л. с., передний привод, вариатор — отзыв владельца Отзыв владельца Не прошло...
Honda ultra e coolant
tl;dr;— Honda Genuine HG Antifreeze/Coolant Type 2 [OL999-9011] 1 галлон/3.785 л. (оригинал до -37 C / -34 F)— PRO HONDA...
Mobis premium lf gasoline 5w 20
Очередное ТО. Теперь уже 147000 км.Я не сторонник постоянно писать о заменах масла и фильтров. Масло меняю на СТО, фильтры...
Adblock detector