Смотреть тест драйв ауди q7

Видео тест-драйв Audi Q7 2018 в новом кузове от Игоря Бурцева

Видео тест нового Ауди Q7 II на канале InfoCar.ua

Тест-драйв нового Ауди Ку 7 2017 на канале Авто Вести

Видео обзор нового Ауди Q7 2016 от MegaRetr

Новый Audi Q7 – технический шедевр цифровой эры, новый ориентир для всех автопроизводителей. Примерно так, не скупясь на эпитеты, пишет мировая пресса о немецком кроссовере второго поколения. Это самый передовой по конструкции, самый легкий и самый комфортный кроссовер премиум-сегмента. И при этом, он один из наиболее доступных в классе. Настало время составить собственное мнение о флагманском кроссовере Audi.

Очень долго компания Audi готовила преемника Q7, тщательно доводя его до совершенства. Предшественник выпускался десять лет – очень долго по современным меркам, а новичок внешне получился более консервативный, чем этого можно было ожидать. Знакомый по пропорциям кузов приобрел огранку, четко очерченные колесные арки и 6-угольную радиаторную решетку в новом корпоративном стиле. Светодиодная оптика уже в базе. Нордически выверенный автомобиль даже в цветовой гамме по-немецки строг. Четырехслойное покрытие предусматривает из двенадцати стандартных цветов три белых оттенка, два черных и два серых. Впрочем, для любителей экзотических расцветок тоже есть варианты, но придется воспользоваться услугами придворного отделения Quattro GmbH.

Кузов стал чуть меньше по длине и ширине, но более просторным внутри. Полиметаллическая конструкция кузова позволила заметно, почти на 70 кг снизить массу. В стальную силовую клетку кузова встроены алюминиевые элементы спереди и сзади. Все наружные панели кузова, кроме крыши и задних крыльев, — из алюминия. Доля алюминиевых деталей в конструкции кузова превышает 40%. Применены уникальные технологии соединения алюминиевых и стальных деталей. Оптимизированы по весу все элементы автомобиля, в результате общая масса кроссовера с 3-литровым дизелем сократилась на 325 кг! Ауди Q7 – самый легкий полноразмерный кроссовер среди премиальных аналогов.

В базе у Q7 пружинная подвеска, но такие машины выбирают редко. Наряду с уже имевшимися ранее пневмоэлементами, которые, впрочем, сконструированы заново, шасси теперь еще стало и полноуправляемым с электромеханическими актуаторами, отклоняющими задние колеса. Сделано это не столько для повышения маневренности, сколько для улучшения управляемости. На бездорожье пневмоподвеска позволяет увеличивать клиренс до 210 или 245 мм, в зависимости от того, кокой вариант подвески установлен. В полноприводной трансмиссии — новый самоблокирующийся не симметричный дифференциал Torsen, встроенный в корпус 8-ступенчатого «автомата». Распределение момента по осям – 40:60 в пользу задних колес. И много, много электроники повсюду, всего свыше тридцати вспомогательных систем! Пока, вкратце, это все, что касается теории.

В интерьере нового кроссовера ощущается взаимопроникновение идей между фольксвагеновскими марками. В частности, в архитектуре передней панели заметно влияние стилистики нового Пассата. Декоративная полоса по всей ширине панели (в нашем случае, покрытая черным «рояльным» лаком) и сплошной воздуховод системы вентиляции очень напоминают фольксвагеновский стиль и придают салону легкость и воздушность. Но теперь, по-видимому, так будут выглядеть все Audi. Жидкокристаллический приборный блок, тачпед коммуникационной системы, «яхтенный» селектор трансмиссии – новые черты интерьера немецкого кроссовера. Во всем роскошь, великолепие и внимание к мелочам. Предусмотрены широкие возможности по вариативности. Предлагается несколько приборных панелей по возможности отображения на ней информации. Два дизайна руля: четырехспицевый и трехспицевый (как в нашем случае). Три варианта передних кресел. У нас оказался самый комфортный – с вентиляцией и массажем, всевозможными электрорегулировками, включая индивидуальную настройку боковин. Удобно ли? Безусловно! Но кто-то и здесь может найти изъян, все очень индивидуально. Приходилось слышать мнение, что, якобы, кресло установлено слишком высоко, а приборный блок, слишком вертикально. Но меня все устроило. Отдельное спасибо за электропривод рулевой колонки в больших пределах. Обычно я ставлю руль, по возможности, максимально вверх, а тут еще и с большим запасом.

Обновленный комплекс системы MMI предусматривает теперь голосовое управление, есть кнопки управления и на руле. Но основной пульт – на центральном тоннеле, это большой тачпед с круглым джойстиком, флажками выбора основных функций и восемью программируемыми «горячими кнопками». Четырехядерный процессор выполняет восемь миллиардов операций в секунду, и вообще, возможности электроники в этом автомобиле поражают. И, несмотря на интуитивно понятный интерфейс, почитать талмуд инструкции все же необходимо, ну если вы, конечно, хотите лучше понимать, что же происходит.

Вот и дисплей приборной панели способен менять конфигурацию подачи информации по мере необходимости, вместо приборов можно вывести на экран карту навигации или почитать информацию о системах автомобиля. Наш Audi, в частности, информировал о неких возможных неполадках с умным фаркопом и что нужно обратиться в сервис. Что касается фаркопа, то он предлагается за доплату (сто тысяч), оборудован электроприводом и прячется под задним бампером. В комплекте с ним идет и электронный ассистент движения с прицепом. Так задним ходом автопоезд может маневрировать автоматически, водитель лишь задает темп и направление с помощью шайбы системы MMI, ориентируясь по зеркалам и видеокамере. Руль при этом вращается автоматически. А если нажать шайбу, то автопоезд поедет назад по прямой. Но, похоже, что на нашей машине сложенный фаркоп под задним бампером просто подмерз, а электроника, тем временем, забила тревогу.

Ну да Бог с ним, лучше посмотрим, что там на заднем диване. Третьего рядя сидений в тестовой машине нет, так что весь позитив отдан пассажирам второго ряда — простор царский и хороший микроклимат, благодаря дополнительному раздельному климат-контролю. Здесь же и блок 12-вольтовых розеток, есть также раздвижной подлокотник с подстаканниками, регулировка спинок сидений, подогрев подушек и шторки по периметру боковых и задних окон. А на средних стойках – воздуховоды системы вентиляции и крючки для одежды.

Массивная крышка багажника, разумеется, открывается с помощью электропривода и здесь простор, немецкий порядок и качество. Весь багажник обшит мягким, приятным на ощупь материалом, есть кармашек и петли для крепления груза. Впрочем, сюда можно заказать массу фирменных аксессуаров, обеспечивающих удобство перевозки любого багажа. Сложив нехитрым способом второй ряд сидений, получаем максимальный объем багажного пространства более двух кубометров. Здесь, в прямом смысле слова, можно жить, длина площадки почти два метра. А под полом большой отсек, в котором сдутая «запаска», сабвуфер и усилитель аудиосистемы, органайзер и автопринадлежности.

Опробовать десятки умных электронных систем принципиально не входило в мою задачу, иначе тест затянулся бы на неделю другую. Хотелось просто поездить. И ожидания оправдались с лихвой, бодрый подхват турбодизеля, быстрый «автомат», четкий и правильный руль и абсолютный, насколько это возможно, комфорт. Тестовая машина оснащена 249-сильным 3-литровым турбодизелем V6, и это, пожалуй, оптимальный выбор, судя, кстати, и по предпочтениям потребителей. Паровозная тяга всегда, умеренный аппетит и подобающий статусу акустический комфорт. Мотора почти не слышно ни внутри, ни снаружи. Но те, кто зациклен на тишине, могут дополнительно заказать двойное звукопоглощающее остекление. Главное ощущение – комфорт пневмоподвески, что в стандартном режиме auto, что в режиме comfort. Но и в режиме dynamic подвеска не становится жестче, а лишь чуть собраннее, и в любом случае, никаких взбрыкиваний неподрессоренных масс. Рулевое управление – не образец прозрачности и информативности, но для большого кроссовера требовать лучшего без потери в остальных свойствах, нереально. Он четко отслеживает траекторию, чутко реагирует на управляющие действия и охотно заправляет большую машину в поворот. Крены умеренные, и в вираже на пределе Q7 скользит всеми четырьмя колесами.

Читайте также:  Как прозвонить генератор на скутере

Восьмиступенчатый «автомат», который устанавливается на все версии Q7, вел себя исключительно примерно. Без задержек уверенно разгонял автомобиль в любом режиме, не дергал, не путался в передачах, своевременно переходил на пониженную. Словом, ни одного повода для упрека. Так что, дополнительные режимы трансмиссии – это так, для баловства. Коробка и в стандартном «драйве» все делает отменно. А массивный яхтенный селектор чего стоит!

Полноуправляемое шасси на малой скорости делает автомобиль более маневренным, поворачивая задние колеса на угол до 5 градусов в сторону противоположную передним. Это позволяет выиграть метр в радиусе разворота. На большой скорости задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние (на угол до 3,5 градусов), повышая устойчивость и снижая риск начала скольжения. Но как это ощущается за рулем? Да никак. Просто автомобиль беспрекословно выполняет команды водителя, позволяя уверенно чувствовать себя за рулем даже новичку. Но есть ли драйверский кайф? Большой кроссовер, каким является Audi Q7, вообще не про это, приятные ощущения здесь получаешь именно от комфорта и легкости управления. Кто там? Range Rover, Mercedes? Вот, Audi Q7 – новая икона по плавности хода и комфорту.

При включении внедорожного режима lift/offroad пневмоподвеска автоматически устанавливает максимальное значение клиренса, а на экран дисплея выводится вспомогательная графика с углами кренов и положением подвески. Электроника сама решает как перераспределять крутящий момент между колесами и блокировать ли дифференциал. Водитель просто выбирает траекторию движения и уровень подачи топлива. Заснеженные спуски, подъемы, переметы, целину, все Q7 преодолевает уверенно, в рамках разумных пределов препятствия, конечно. Надо только это делать не быстро до скорости 38 км/ч покуда действует режим lift/offroad, после чего система автоматически переводит автомобиль в более «гражданский» режим allroad и клиренс снижается. Бороздить просторы на дизеле можно увереннее, у него лучше тяга на малых оборотах.

Главное – не отключайте систему стабилизации. Большой и, все-таки, тяжелый автомобиль без нее слишком норовист и малоуправляем. Воспользоваться кнопкой стоит, разве что, если понадобилось побуксовать на бездорожье. Да и то, смотря в какой ситуации. На снегу, например, без системы колеса, буксуя, просто разгребают себе ямы. А система помогает буксовать разумно, не душит двигатель, а перераспределяет момент между колесами, имеющими наилучшее сцепление. И автомобиль выезжает, хотя, казалось уже, застрял. Имитациями межколесных блокировок помогает система и на косогорах при диагональном вывешивании. Главное, не сесть плотно на брюхо, тут уж ничего не поможет.

И если после скольжений и буксования система стабилизации, вдруг, отказывается подключаться вновь, а некоторые системы сигнализируют надписями о неполадках, не пугайтесь. Помогает просто перезапуск двигателя, после чего все возвращается в норму.

Вообще, Q7, конечно, не внедорожник, а универсальный всепогодный автомобиль с расширенными возможностями проходимости. Увлекаться, в любом случае, не стоит, и заезжать глубоко в снег выше ступиц колеса. Особенно, если он такой смерзшийся, с настом, как сейчас. Велика вероятность крепко застрять и повредить нежные бамперы. А там и датчики парковки, и радары, и ультразвуковые датчики. Доставать лопату, выкапывать бампер и вкручивать буксировочную проушину, а главное, искать трактор – не барское занятие.

Расход топлива? Точных замеров мы не проводили, но по показаниям борткомпьютера в штатных режимах движения, при легком поглаживании педали акселератора или вовсе на холостых, цифры были близки к паспортным. Но на бездорожье все зависит от трудности выполняемых задач, иногда показания расходомера поднимались и до 25. Думаю, что в грязи, на тяжелом грунте, автомобиль смог бы с легкостью перекрыть и этот показатель.

По нынешним времена, я, конечно, с трудом представляю себе контингент потенциальных потребителей такого автомобиля. На момент проведения теста даже базовый Q7 с 4-цилиндровым 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 252 л.с. стоил от 3 млн 775 тысяч. С 3-литровой «турбошестеркой» мощностью 333 л.с. кроссовер уже тянет на 4 млн 260 тысяч. Столько же стоит и турбодизельный Q7. Но это, как вы понимаете, только начальный, базовый, уровень цен. За каждую опцию из безграничного списка нужно оплачивать дополнительно, а поскольку, контингент потребителей в этом сегменте не привык себя ни в чем ограничивать, то финальную цену можно легко удвоить.

Маленькая ремарка к вопросу об одноразовости современных авто. Действительно, подобный сложный и дорогостоящий автомобиль у меня всегда вызывает двойственное ощущение. С одной стороны — автомобиль цифровой эры, и все, как будто, прекрасно и даже местами восхитительно. Но с другой — что с ним будет через пять лет, а через десять? Ведь электроникой и датчиками здесь пронизано буквально все. Наверняка придется, как следует, перетряхивать всю электронную начинку, а это чудовищные затраты. Однако, логично, что сегодняшнему владельцу новенького Audi Q7 об этом думать не хочется, а хочется восхищаться и получать удовольствие. И он прав, может себе позволить за свои деньги. И, скорее всего, о тотальной ревизии и затратах придется подумать уже следующему владельцу. Не окажется ли, что действительно, проще сдать машину в утиль, чем довести до ума, тем более, что в ходу будут уже совсем другие цифровые технологии и другой софт. Ну а пока, стоит хотя бы посмотреть, что там такое с фаркопом, чтобы убрать с экрана борткомпьютера тревожную надпись.

Технические характеристики Audi Q7 (Данные производителя)

  • Кузов — 5-дверный, несущий, комбинированный (алюминий/сталь)
  • Число мест — 5
  • Габариты, мм
  • Длина — 5052
  • Ширина — 1968
  • Высота — 1741
  • База — 2994
  • Клиренс – 185-210
  • Снаряженная масса, кг — 2055
  • Полная масса, кг — 2750
  • Объем багажника, л — 890/2075
  • Двигатель – дизельный с турбонаддувом
  • Число и расположение цилиндров — 6, V-образно
  • Объем, л — 3,0
  • Мощность — 249 л.с. при 2910-4500 об/мин
  • Крутящий момент — 600 Нм при 1500-2910 об/мин
  • КПП — 8-ступенчатая автоматическая
  • Привод — постоянный полный с межосевым дифференциалом повышенного трения
  • Передняя подвеска — независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
  • Задняя подвеска — независимая, пневматическая, многорычажная
  • Максимальная скорость, км/ч — 225
  • Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 6,9
  • Расход топлива на 100 км, л
  • Городской цикл — 7,3
  • Загородный цикл — 5,7
  • Смешанный цикл — 6,3
  • Шины – 255/60 R18

Фотографии с тест-драйва Audi Q7 в Казани












Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном «Ауди Центр Казань».

Довелось мне на днях вдоволь покататься на новой Q7. А уж коли обещал, что отчет будет сразу после тест-драйва, то держите!
Приятного прочтения!:)

Итак, уже почти как полгода прошло с момента первого знакомства с новинкой, о котором я рассказывал здесь — www.drive2.ru/l/5644082/
Неделю назад был в Ауди-центре Таллинн, и не смог не провести небольшую фотосессию сравнения двух поколений — www.drive2.ru/l/7066546/
Тем же днем застолбил время тест-драйва на четверг благо было свободное время днем, когда пробок, как таковых, особо не было.
Я не буду проводить четкую границу между плюсами и минусами, каждый сам для себя поймет, что ему приоритетнее.

Читайте также:  Nokian hakkapeliitta r2 тесты за рулем

Для затравки еще несколько фото машин 2007 (рестайлинг 2010г на стадии завершения) и 2015 года выпуска.
Видно, что машины имеют лишь примерно схожие габариты, но отличаются в корне по всем параметрам:

Что изменилось внешне:
— капот стал плоским
— решетка видоизменена и теперь будет матовая
убрали противотуманки, на их месте радары адаптивного круиза
убрали поворотники, как отдельный элемент (реснички)
— передняя оптика полностью другая и в данной комплектации была полностью светодиодной
— лобовое стекло теперь более вертикально выставлено

Сбоку не так много отличий, поскольку силуэт издалека остался примерно тем же. Но арки похудели, уменьшились "лопухи" и чуть укоротили передние двери — это, по-моему в плюс — и дотягиваться легче, когда на распашку, и на узкой парковке удобнее.
Собственно, и сам кузов (впервые в истории машиностроения на моей памяти, все марки в учет не беру) уменьшился в размерах — длина стала на 4см короче — с 5,09м до 5,05м.

Остальные габариты остались примерно теми же. На моей стоит резина 275/55/R19, которая добавляет около 2см клиренса. На деле высота обеих авто примерно та же.

У меня было порядка 2 часов свободного времени наедине с авто, чего вполне хватило, чтобы сложилось общее впечатление. Тест-драйв был разношерстным — старался отработать все режимы и условия, что выявило свои положительные моменты и недостатки.

Остановка в лесу и несколько фото:

Как видно, поворотники теперь встроены в фару и разгораются также бегущей полосой (по крайней мере, сзади), как это реализовано и на новой A8.
Тут же нашелся сомнительный момент — т.к. при включении поворотников ходовой свет отключается, то машина днем на аварийках стоит фактически без света:

Задние фонари (а-ля Lamborghini Aventador) при этом горят:

Машина в максимальном положении подвески:

Максимальный клиренс, к слову, упал с 240мм до 235мм. Разница несущественная, но все же есть.

Видно, что с аэродинамическим обвесом не все так сладко — грязь все так же скапливается на передней двери и обильно на задней части авто.

Авто мне досталась в приличной комплектации и на 21 дисках.
Резина теперь идет чуть более высокопрофильная — 285/40/21 или 285/45/20, как основные размеры.

Что я скажу про работу пневмоподвески. Мне ее жалко! Она действительно на отлично отрабатывает любые неровности, как будто едешь на 18-ых колесах. К слову, мои R19 бублики оказались даже немного жестче, чем новая кушка на R21! Да, лежачие полицейские и острые срезы асфальта все еще заметны, но значительно меньше, чем на предыдущем поколении.

По ремонтируемой дороге машина ехала практически как по ровному асфальту.
Словом, тут инженеры молодцы, старания оказались не напрасными.
Справедливости ради, и разница в весе двух машин минимум 325кг. Теперь премиальный 7-местный кроссовер весит 1995кг в комплектации с 3.0TDI мотором.

— Мотор стоит новый, 3-литровый дизель с 200кВт(272лс) и 600Нм на выходе против 171кВт(233лс) и 500Нм у самого первого поколения (собственно, и у меня).
— Разгон до 100кмч упал до 6.3с (реально замеряли 6.6с) против 7.8c у рестайла 180кВт и 9.1с у 171кВт первой модификации.
— Коробка 8-ступенчатая, но отличается от рестайла алгоритмом работы.

Прямолинейно ехать приятно, передачи щелкает незаметно, но все еще долго и с задержками.
Скажем, тот же кик-даун машина опять-таки понимает не сразу, и пинок под зад ощущается только через полсекунды. Да сколько уже можно, серьезно? Это напрягало.

"Не верь глазам своим", или все же поверить… Как уже писал выше, разгон теперь ощутимо быстрее в цифрах — 6.3сек по паспорту и около 6.6сек в реальных условиях.

По правде говоря, я ожидал ощутимого впечатывания в сиденье при режиме "тапок в пол", этого не произошло. Не чувствуется и скорость, хотя посадочное место и центр масс стал чуть ниже. Я упорно верил, что эта связка нового мотора и коробки оставит мне много положительных эмоций. На деле как раз эмоциям оказалось "положить" на паспортные данные. Машина просто едет, довольно энергично, но восторга не вселяет. Нет, она ни разу не овощ и даст фору большинству машин в потоке, но от авто за 62 тысячи евро в базе ожидаешь большего.

Автомат, как и на А8, стоит все еще гидротрансформаторный. Это радует. Не радует то, что большинство легковых моделей (А1-А7) теперь агрегатируют роботами (S-tronic) или, боже упаси, вариаторами.

Но тут история другая.
Автомат теперь научился отпускать сцепление и катиться "на нейтралке" до светофора, а то и на вовсе заглушенном двигателе (она сама решает, когда его глушить). Выбег теперь большой при снятии ноги с педали газа, но насколько это найдет применение в реальном мире? Скажем, ехать накатом последние полкилометра до светофора в оживленном трафике? В моем случае эта энергия банально стиралась тормозами и явной экономии ждать не пришлось.

Этим умным сцеплением коробка пользуется, как оказалось, и в режиме движения в пробке — при полной остановке двигатель отсоединяется гидротрансформатором, а при ослаблении педали тормоза снова втыкает передачу. Идея хорошая, некоторая экономия в теории и тут должна быть. Но каково это чувствовать легкие толчки при плавном старте с места на авто такого класса? Если на традиционных автоматах коробка всегда чуть тянет вперед, то здесь это перерастает в ощущения трогания с места на мануалке. Меня этот момент нервировал. В особенности эти толчки проявлялись при остановке на секунду-две, когда кузов уже сам невольно клюет то передом, то задом. Надеюсь, функцию эту программно можно будет отключить.

Коробка все время норовит подоткнуть высшую передачу, передвигаясь в городе фактически на холостых оборотах по прямой. Так, при скорости 60км/ч уже включена 7 передача и тахометр показывает 1000 оборотов. На первом поколении была, соответственно, 5-ая и 1400об. О запасе тяги на холостых говорить не приходится — при нажатии на педаль газа посильнее коробка скидывает 1-2-3 передачи, дабы поднять крутящий момент. Это все сопровождается некоторыми задержками, хотя и не такими заметными, как на 6-ст. автомате. Но мне это понравилось в первую очередь заметной экономией при прямолинейном движении. Мотор при это не слышен вообще.
При более интенсивном разгоне, как ни крути, крутить двигатель приходится!

Машина мне досталась с 4000км пробега.
До Ауди-центра я добирался в примерно тех же условиях, что и первую часть пробной поездки на новой Q7, ни в чем себе не отказывая.
На моем авто расход приближался к 14л/100км, в то время как на новой — 12л/100км! Я тут подвис на некоторое время, увидев эту цифру. Два (Два, Карл!) литра разницы между двумя поколениями? Ок, я могу убрать литр на прогрев двигателя (хотя на улице было около +20), но даже 11л расхода для 2-тонной машины, по-моему, много для городского режима.
Заявленный средний 6.1л/100км также не был достигнут — под конец тест-драйва борт. компьютер показывал 9.6л/100км, при этом половина времени была проведена за городом на скоростях не выше 110км/ч. Да, были и участки с легким внедорожьем, и энергичные разгоны, но я ожидал уложиться в 2 литра разницы от паспортных данных. Не получилось.
Менеджер успокаивал непритертостью деталей мотора и трансмиссии, что, думается мне, уже не так актуально при пробеге в несколько тысяч.

Читайте также:  Гбдд46 ру официальный сайт курск

Это слово достойно отдельного абзаца. Тормоза шикарные! Можно брать в сравнение седан А6, который, правда, не на много и легче, но все же. Штатные тормозные механизмы примерно того же размера, что и на предшественнике (375мм перед и 350мм зад против 350мм/330мм у предшественника), но как они схватывают! Ход педали стал меньше, давить теперь вовсе не нужно. При нажатии посильнее ремень (кстати, с преднатяжителями, срабатывающими по своему алгоритму довольно часто в определенных совсем не экстремальных ситуациях) так и норовил врезаться в плечо.

В отрывке тест тормозов 60-0км/ч, тормозной путь считанные метры.

Салон, мультимедиа, электронные помощники

Салон посвежел основательно. Полностью другая машина. Все новое, до малейшей детали. Насколько кому придется по вкусу — уже другой вопрос. Кнопок просто тьма, какое-то место пилота прямо. С одной стороны — все основное под рукой, с другой — получается некоего рода нагромождение, можно запутаться, но это первое время, как всегда. Но ничего не режет глаза, все аккуратно расставлено по своим местам, хотя и кнопок спереди больше 100 штук.

Из минусов — в подлокотник 5-метрового кроссовера теперь влезет максимум телефон и кошелек. Сам подлокотник хоть и поделен на 2 части и ездит вперед-назад, но, отодвинув его вперед, можно наблюдать углубление, образующееся между подлокотником и климатом задних пассажиров. На фото зазор убран, подлокотник отодвинут назад.

Светлый велюр на полу смотрится красиво, но только на выставке. На деле жутко маркий, но это скорее особенность оттенка. У меня серый пол, не так заметна грязь.

То, что стало больше места внутри, как заверяет производитель, немного ощутилось на втором ряду, где сиденья теперь разбиты в пропорции 35/30/35, а не 40/20/40, как обычно:

В то же время официальное высказывание "вам больше не нужно быть ребенком, чтобы уместиться на третьем ряду" не имеет право на существование. По крайней мере, его нечем подтвердить. Я с моими без малого 190см головой почти не упирался в потолок, но коленки не давали закрыть сидухи второго ряда, находившиеся в крайнем переднем положении. Увы, но это все еще детские места. Да и из фото видно, что места там толком нет. Словом, чуда не произошло — уменьшившись во внешних габаритах, машина внутренне заметно не раздулась.

Кстати говоря, панорама теперь состоит из 2 стекол — одно мертво сидит, второе, спереди — люк. На предыдущем поколении был еще один люк для третьего ряда… Но, как вы уже поняли, в нем необходимости, как таковой и не было. Лучше бы солнечную панель поставили, как на десятилетних А6/А8, чтобы салон на парковке в жару обдувала! Так нет, не додумались, а жаль, отличная опция.

HUD (head-up-display) — вещь! Я реально почти не смотрел на приборку — все основное выводится на лобовое стекло, причем без каких-либо искажений и в хорошем разрешении, включая стрелки навигации, если включена. При этом никто из пассажиров не видит, что на стекле что-то отображено (по крайней мере, днем), отлично! Теперь я знаю, на что еще обращать внимание при выборе следующего авто.

Теперь к вопросу об обзорности. Тут два момента.
Первый — на дизайн камеры заднего вида, по-моему, никто не смотрел последние 10 лет. Картинка все так же забрызгивается в плохую погоду. Но если сравнить 2 авто в примерно одинаковых условиях, то новое поколение даже проигрывает — после 2-часового заезда по мокрой дороге на экране невозможно было рассмотреть происходящее сзади, когда в случае с предшественником очертания объектов вполне просматривались (камера не протиралась несколько дней):

Другая сторона монеты — лопухи стали меньше, плюс ко всему появились треугольные стекла (Нива 1977 Forever!), добавляющие обзорности, которой не хватает на первом поколении. В то же время, уменьшилась и эффективная площадь боковых зеркал — слепые зоны по бокам от авто стали еще более незрячими! Но опциональные датчики слепых зон спасают. Мне лично нравятся лопухи на предшественнике — они смотрятся пропорционально.

К электронным помощникам

С ними отдельная история.
Понравился адаптивный круиз с функцией старта после полной недолгой остановки (на светофоре). Работает, но черезчур запасливо — расстояния в городе держит большие (при минимальной настройке), уступая место всем, кому не лень перестроиться. Старается экономить, но такой откровенно овощной режим не для меня — попользовался пару раз и выключил. В городе мала вероятность, что пригодился бы, на трассе — вполне.

Active Lane Assist. Как гордо звучит. Я реально ожидал, что машина начнет за меня подруливать рулем в городе. На деле — я даже не рискнул ей воспользоваться в городском трафике. Почему — видно в первой части видео:

При движении на трассе с вполне читаемой разметкой, машина то и дело норовила выскочить либо к обочине, либо и вовсе на встречную полосу! Это при активной (зеленой) системе удержания в полосе. В лучших случаях на экране появлялась вежливая просьба срочно перехватить рулежку на себя, ибо "я тут не причем" (ну или знаменитое "ой, все!"). В худших — машина просто перла прямо на островок безопасности, как в конце видео.

Середина предыдущего ролика показывает работу обновленной пневмоподвески на облегченном кузове. Мне реально понравилось, как подвеска отрабатывает всевозможные неровности, поглощая даже заметные ямы. Кузов почти не болтает, уровень держится примерно ровно, вне зависимости от дорожного покрытия на бездорожье. И это на 21 дисках! Тут твердая пятерка.
Предусмотрительные сенсоры начинают наводить панику в случае, если борта окажутся слишком близко к земле или банально поблизости с травой. Как говорится, лучше перебдеть, чем недобдеть!

Двери. Салон стал герметичнее, и как следствие — двери перестали закрываться сами собой при отпускании их из среднего положения! Если сделать небольшую щелку в окне или люке — закрываются как надо. Если ее нет — приходится реально хлопать дверьми, особенно задними. У меня на 300+ткм пробега водительская и задние захлопываются отпусканием, тут же я по нескольку раз дохлопывал каждую из дверей. Неужели доводчики так сложно поставить в базовую комплектацию, если такой недочет виден невооруженным глазом? Это меня откровенно поразило и разочаровало одновременно. Не верите — проверьте, попросив в салоне закрыть все окна! Будьте уверены, они там открыты.

Шумоизоляция стала на порядок лучше.
А так как это один из основных для меня теперь факторов, то, заведомо вооружившись шумомером, вывел всех на чистую воду!
Итак, условия одинаковы для обоих машин, то есть:
— проведение измерений на скоростях 0, 20, 40, 60, 80 и 100км/ч
— наружная температура +15-18гр
— двигатель прогрет, трансмиссия обкатана
— климат работает в авто режиме, с кондиционером
— музыка выключена, посторонних шумов нет

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector