Тойота авенсис автомат или вариатор

Честно говоря, всегда раньше думал, что вариатор — это ещё пущий геморрой, чем ДСГ.
Бытует мнение, что вариатор гудит как троллейбус и чуть ли не каждое ТО его необходимо чинить.

Немного инфы от популярного блога GEARMATIC:

— мощный разгон (после 160 вянет) и невероятно плавное переключение
— комфорт такой же как и на акпп, топливная экономичность на уровне мкпп
— 7-скоростной спортивный режим переключения

Мультидрайв С непрерывно изменяет передаточное число для снижения расхода топлива в обычных режимах движения, как и обычны вариатор. При небольшом повышении нагрузки на двигатель вариатор начинает вести себя как 7-ступенчатая акпп. Это помогает избежать высокочастотного шума при быстром разгоне, характерного для других CVT.

Благодаря использованию расширенного диапазона передач удалось уменьшить число оборотов двигателя, что позволило повысить топливную экономичность и снизить уровень выбросов углекислого газа. Расход топлива был снижен благодаря уменьшению трения и сопротивления в коробке передач. Кроме того добавлен масло отделитель, способствующий снижению степени взбалтывания масла. Также в конструкции применяются подшипники низкого трения и масло пониженной вязкости.

Вариатор Mutidrive S (К-311) — надёжный, спокойно выхаживает более 200 000 км, в щадящем режиме до 400 000 км (мечта любого владельца). Но как и любой вариатор не любит долгой езды на высоких скоростях. Ремонтопригоден. Рекомендуемый интервал замены масла — 40 000 км, чувствителен к качеству масла.

Итак:
В AVENSIS T270 с двигателем 1.8 стоит вариатор К311-03А фирмы AISIN. В рестайлинге были доработаны некоторые детали, например, с 2011 отказались в него ставить фильтр тонкой очистки, ограничившись лишь грубой очисткой.
Специалисты по вариаторам заверили, что данное решение является сугубо правильным, что очень хорошо сказывается на охлаждении вариатора и его работе.
AISIN К311 является двоюродным братом вариатора К111, который устанавливался в RAV4, и показал себя в нем как очень надежный агрегат. Следует заметить, что фирма AISIN в своё время купила некоторые лицензии у фирмы JATCO на производство некоторых типов вариаторов, лишь модернизировав систему охлаждения и гидроблок, а также практически во всех айсиновских вариаторах стоит муфта, которая не даёт образованию пинков и вибраций, а лишь плавный и уверенный старт, что значительно увеличивает ресурс вариатора.
В К311 есть теплообменник или так называемый холодильник, иначе ещё говоря радиатор. Сам теплообменник весьма крупный и напоминает бочонок. Разумеется, если использовать прицеп, то этому бочонку конец, а вслед за ним всему вариатору.
Главная проблема вариатора — это их перегрев. Перегрев может наступать как от использования прицепов, так и от бесконечных пробуксовок. Поэтому очень рекомендуется не насиловать вариаторы прицепами и дрифтами. Для таких целей можно доустановить доп.радиатор охлаждения.
Лично я видел AVENSIS с пробегом 390 тысяч на родном вариаторе. Владелец меняет в нем масло раз в 40 тысяч и все с ним хорошо, что в зиму, что в лето, при этом эксплуатирует автомобиль как дачного монстра.
Прецеденты глобального ремонта вариаторов фирмы AISIN единичны. Они далеко не такие прецедентные как на Мицубиси или Ниссан. Обычно ремонт айсиновского агрегата ограничивается лишь в замене цепи, и двух подшипников с промывкой всей системы. В рестайлинге Т270 исправили все детские болячки его предшественника: усилили цепь и поставили более износостойкие подшипники. Владельцы рестайлинговых вариантов, к счастью, не были участниками ремонтных прецедентов данного агрегата. Во всяком случае, интернет и форумы об этом молчат.

Нередко спрашивают: "Ну, и как тебе вариатор?"
Вот и решил немного написать для тех, кто только подумывает сесть на вариатор.
Ощущения человека свыше 20 лет проездившего на механике. Ездил, конечно, и на роботе, и на автомате, но свои машины все были на механике. Последним перед Авиком-III "вариатор" был Авик-II "механика".
Но уж больно достало дёргать ручку в постоянных пробках…
В общем, — про то, что меня самого интересовало, когда покупал машину на вариаторе. Только ощущения, без углубления в конструкторские тонкости:
Если кому-то всё же интересно глубокое погружение, — поищите инфу про вариатор AISIN K311. Именно он у нас и установлен.

Читайте также:  Натяжитель цепи ssangyong kyron

1. Про надёжность.
Ну, что сказать, — наш вариатор ОЧЕНЬ надёжен. До установки в Авенсис уже несколько лет использовался в других моделях Тойоты, и все детские болезни были вылизаны. Вторая причина — вариатор подключается к двигателю через гидротрансформатор (скорее даже — гидромуфту), который блокируется примерно на 20км/ч. И именно гидромуфта смягчает все рывки-точки между двигателем и колёсами. Что сильно продлевает время жизни и двигателя и коробки. Хорошо, что Тойота не пошла на вариант подключения вариатора через сцепление, где все удары передаются напрямую на коробку.
Подтверждением надёжности вариатора служит и такой факт: с момента выпуска Авенсиса-III (2009г) в Авенсис-клубе появилась ветка про надёжность вариатора. Так вот, за первые 3 года не было практически ни одной записи про поломки. Из-за того, что никто не жалуется, периодически народ вылазил с вопросом: "Ну, скажите, у кого-нибудь хоть что-нибудь сломалось в вариаторе?!" :-)))
Понятно, что вариатор не вечен, но при обычной эксплуатации тысяч до 150км жалоб очень мало. Ну, и советуют раз в 60…80т.км менять в вариаторе масло и фильтры. Я сменил, когда купил машину.

2. Про разгон.
Надо сказать, что и механика и робот и класический автомат по сути своей выглядят практически одинаково — во всех 3-х кто-то переключает 4…8 фиксированных передач, ну и дёргает сцепление (внутри автомата оно тоже есть).
Поэтому разгон тоже выглядит одинаково: тахометр растёт от минимума к максимуму, потом опять, потом ещё раз…
А вот на вариаторе разгон выглядит так:
Нажимаете педаль, тахометр встаёт в положение, пропорциональное нажатию педали газа. И замирает там на всё время разгона. А машина разгоняется! 🙂 И разгоняется неплохо. Т.е. мозги подбирают коэфф.передачи вариатора так, чтобы обеспечивалась максимально возможная тяга в каждый момент времени. По достижению некой пороговой (для даного угла нажатия на педаль) скорости тахометр снижается до 1000 оборотов и далее едет равномерно.

3. Про степень разгона.
Примерно 2/3 хода педали газа на ноге ощущается равномерное усилие. В последней трети усилие нажатия ощутимо растёт и в самом конце хода, в момент нажатия "в пол", есть чётко выраженный "щелчок" — кикдаун.
Время реакции на нажатие:
Если с низкой скорости (скажем, 20км/ч) сделать кикдаун, то время до начала разгона (по ощущениям) не более 1/3секунды. При менее резких нажатиях — чуть больше, но всяко не более полсекунды.

4. Про кнопку "Спорт" и Адаптацию.
Кнопка Спорт есть. Но реально она не нужна :-)). На неадаптированной машине (после скидывания клеммы аккума, скажем) Спорт даёт чуть более резкую реакцию на педаль. Т.е. если без Спорта тахометр был бы на 2000об, то со Спортом — на 3000.
Однако если ездить энергично, то дней через несколько машинка сама подстраивается под стиль езды, и езда со Спортом и без него выглядит совершенно одинаково.

5. Про "ручной" режим.
В этом режиме положение конусов вариатора фиксируется и педаль газа начинает изменять обороты, как во всех прочих коробках. Но, конечно, это режим псевдоручной. Электроника не даст спуститься оборотам ниже 1000 и подняться выше 6000 и сама перекинет на следующую нужную ступень.
Поскольку много лет отъездил на "ручке", по первости пробовал ездить на ручном режиме и понял, что смысла нет: разгон однозначно проигрывает разгону в режиме автомата. Причём это свойство именно вариатора, поскольку изменение передаточного числа бесступенчатое. И мозги машины в каждый момент времени подбирают такое положение коробки, чтобы максимально реализовать текущий крутящий момент.
Фактически функция управления разгоном в ручном режиме сводится к "смотрению на тахометр" и перещёлкиванию "передачи" вверх по достижении, скажем, 4000об. Вниз она и сама переключится при снижении ниже 1000об.
При этом чувствуешь себя довольно глупо, потому, что знаешь, что машина может это сделать лучше тебя. И таки действительно делает! Мне не удалось в ручном режиме получить лучшую динамику, чем в автоматическом :-((.
Собственно, самый быстрый разгон в ручном режиме получается так: прижимаем и держим педаль газа в фиксированном положении. Например- в кикдауне. Машина докручивает движок до 6000об, потом "по недопустимым оборотам" сама подтыкает следующую "передачу" и т.д. :-). Имеем автоматический ручной режим :-)).

Читайте также:  Механизм переключения передач шевроле авео

Вот, вроде и всё. Теперь, если будут спрашивать про вариатор, — буду посылать…
На эту страничку… :-)).

Тойота Авенсис 3 (Toyota Avensis ) – третье поколение популярного автомобиля японского производителя, который кардинально отличается от своих предшественников. Если Авенсис второго поколения обладал корректным, но, мало примечательным дизайном, то это поколение — его полная противоположность: он выглядит более выразительно и современно. Но, даже такие смелые изменения в дизайне не сделали Авенсис 3 лидером продаж в сегменте «D». Несмотря на это, на вторичном рынке много предложений о продаже подержанных Тойота Авенсис 3, поэтому, сегодня мы постараемся выяснить, к каким сюрпризам нужно быть готовым, покупая этот автомобиль с пробегом.

Первое поколение модели выпускалось с 1998 по 2003 год. За это время автомобиль всего один раз был подвержен рестайлингу (в 2000 году). В 2003 году на заводе в Великобритании сошел с конвейера первый Авенсис второго поколения, производство которого продолжалось по 2009 год. Автомобиль был спроектирован французской дизайнерской студией и выпускался в трех типах кузовов – седан, хетчбэк и универсал (Avensis Estate). Тойота Авенсис 3 был представлен в 2008 году на международном автошоу в Париже, а в 2009 была запущена серийная сборка автомобиля. Основной задачей дизайнеров и инженеров, при разработке автомобиля, было не только сменить дизайн, но и существенно улучшить ездовые характеристики и комфортабельность.

Внешность новинки существенно отличалась от предыдущих версий модели, автомобиль стал выглядеть более лаконично. Дизайн модели был разработан в европейском дизайнерском центре Toyota, и больше ориентирован на европейский рынок. В 2012 году автомобиль подвергся рестайлингу. Основные изменения коснулись салона: улучшилось качество материалов отделки и шумоизоляция, изменился профиль передних сидений и дизайн панели приборов, также, расширился список доступных опций.

В 2015 году прошло второе обновление авто, в результате которого немного изменился дизайн экстерьера. Также, появились современные электронные технологии (навигационная система с 3D изображением, автоматическое аварийное торможение, система контроля давления в шинах и многое другое). Несмотря на то, что Тойота Авенсис 3 продается в 150 странах, производится он только в Японии и Великобритании. Но самим японцам больше нравится европейская версия, поэтому, часть автомобилей произведенных в Европе отправляют в Японию. Основными конкурентами данной модели считаются Хонда Аккорд 8 и Мазда 6.

Обзор слабых мест Тойота Авенсис 3 с пробегом

Как и на большинстве японских автомобилей, лакокрасочное покрытие Тойота Авенсис 3 нежное, как результат, сколы и царапины появляются на кузове очень быстро. Но, благодаря хорошей антикоррозионной обработке, металл стойко противостоит натиску рыжей болезни. Одним из недостатков кузова является его плохая жесткость, из-за чего, в большинстве случаев при движении по неровной дороге появляются скрипы.

Двигатели

Официально в СНГ для Тойота Авенсис 3 предлагается небольшой выбор силовых агрегатов, состоящий только из бензиновых версий – 1.6 (132 л.с.), 1.8 (147 л.с.) и 2.0 (152 л.с.). Изредка, на вторичном рынке встречаются версии и с дизельными моторами – 2.0 (126 л.с.) и 2.2 (150 и 177 л.с.), как правило, такие автомобили к нам завезены из Европы, и к их выбору нужно подходить обосновано. Дело в том, что дизельные моторы обладают небольшим расходом топлива (в среднем 5.5 литра на сотню) и очень популярны среди людей, которые много путешествуют. В связи с этим, довольно часто, автомобили в возрасте 4-5 лет имеют пробеги около 250-300 тыс. км, а у нас их перепродают с пробегом 80-120 тыс. км. Если говорить о надежности дизельных моторов, то, в целом, особых проблем они не доставляют (до 250000 км), но только при условии, что автомобиль заправляется только качественным топливом.

Бензиновые моторы очень редко докучаю поломками своим собственникам. Из тех недостатков, которые присущи этим силовым агрегатам, можно лишь выделить пару нюансов. Затруднительный запуск с приходом холодов (замерзает втягивающее реле стартера). Также, на большинстве экземпляров достаточно часто выходит из строя насос системы охлаждения (примерно раз в 50000 км). На первый взгляд, проблема незначительная, но большинство владельцев Тойота Авенсис 3 очень редко заглядывают под капот, и не замечают, когда начинает подтекать насос, со временем, это приводит к существенным утечкам антифриза, перегреву автомобиля и прогоранию прокладки блока цилиндров. Все бензиновые моторы оснащены цепным приводом ГРМ, данный узел достаточно надежен и не доставляет никаких проблем 200-250 тыс. км.

Читайте также:  Объем багажника гранта лифтбек и универсал

Из особенностей обслуживания бензиновых двигателей стоит отметить, что производитель рекомендует использовать масло очень низкой вязкости 0W-20, которое Вы вряд ли найдете на рынке или в обычном магазине автозапчастей. Если же использовать масло большей вязкости, это может негативно сказаться на надежности и ресурсе мотора. Система распределенного впрыска позволяет без негативных последствий оборудовать автомобиль ГБО. Однако, двигатели Тойота Авенсис 3 требовательны к точности дозирования топлива, поэтому, оптимальным вариантом будет установка оборудования ГБО с последовательным впрыском.

Трансмиссия

Официально в СНГ авто поставлялось с шестиступенчатой механической коробкой передач либо с вариатором CVT (дизельные машины оснащались механикой или АКПП). Опыт эксплуатации показал, что трансмиссия не является сильным местом автомобиля и обладает рядом недостатков. К недостаткам механики можно отнести повышенную шумность, особенно, на первой передаче (после рестайлинга данный недостаток был устранен). Многие собственники нарекают на нечеткое включение передач, причиной данной особенности служит неудачная конструкция выжимного подшипника. Также, механика требовательна к своевременному обслуживанию, и, если пренебрегать этими требованиями, то уже после 150000 км может потребоваться капитальный ремонт коробки.

Куда хуже обстоят дела с вариатором. Данный вид трансмиссий боится больших нагрузок и пробуксовок, плюс, обладает небольшим ресурсом (120-170 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации и качества обслуживания). Если вариатор выйдет из строя, за его замену придется отдать практически половину стоимости бу автомобиля (около 3000 у.е.). Можно попробовать ее восстановить в гаражном СТО (от 1000 у.е.), но, насколько хватит коробки после такого ремонта — сказать сложно.

Недостатки подвески Тойота Авенсис 3

В основе данной модели лежит платформа с независимой подвеской: спереди установлены стойки типа МакФерсон, сзади – продольная балка с двойными поперечными рычагами. Многие владельцы хвалят ходовую Авенсис 3 за эксплуатационные характеристики и надежность, конечно, есть и слабые места, но, в общем, ходовая этого автомобиля обладает неплохим ресурсом. Так, например, шаровые опоры и ступичные подшипники ходят 100-120 тыс. км. Амортизаторы, опорные подшипники и сайлентблоки при бережной эксплуатации могут прослужить до 150000 км. А вот, на надежность рулевого управления нарекания бывают, даже на небольшом пробеге в рулевой рейке появляются стуки (износ втулок). Также, причиной стука может служить износ шлицевого соединения (требуется замена рулевой колонки, проблема повторяется после 50-60 тыс. км пробега). Также, источником посторонних стуков могут служить суппорта тормозов, для устранения недостатка требуется разборка и смазка направляющих.

Салон

К сожалению, ни вместительностью, ни качеством отделочных материалов салон Тойота Авенсис 3 похвастаться не может. Также, не вызывает восторга дизайн передней панели и уровень шумоизоляции. К недостаткам салона можно отнести и недостаточно удобные передние кресла, они очень мелкие, из-за этого крупному человеку комфортно усесться в них будет сложно. Что касается надежности электрооборудования, то здесь можно выделить пару моментов: после 100000 км возможны сбои в системе циркуляции воздуха в салоне. Также, может самопроизвольно срабатывать индикатор неисправности подушек безопасности, после диагностики оказывалось, что подушки в порядке.

Если Вы спокойный и уравновешенный человек и, к тому же, у Вас есть семья, то Тойота Авенсис 3 Вам очень понравится. Этот автомобиль можно описать тремя словами – спокойный, комфортный и, главное, надежный. Если Вы хотите себе более спортивный и динамичный автомобиль, то лучше присмотритесь к Хонда Аккорд 8.

Достоинства Недостатки
Нежное лакокрасочное покрытие

Комфортная и надежная подвеска

Небольшой ресурс вариатора

Невысокая стоимость содержания Качество отделочных материалов не соответствует классу автомобиля

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector