Толщина металла волга 21

Серию материалов о легендарных отечественных машинах хотелось начать, конечно же, с автомобиля, название которому — «Победа» (ГАЗ М-20). Но пообщавшись с современниками, редактор Авто Юга.ру понял, что невероятную популярность, распространение и огромную народную любовь в большей степени получила именно «двадцать первая».

Прежде чем рассказать о таком знаковом автомобиле, стоит отметить, что именно ГАЗ М-21 (с 1965 года — ГАЗ-21) до сих пор остается желанной автолюбителями классикой, достойной легендарных автомобилей золотой эры американского автомобилестроения. Такого в автомобильной истории нашей страны до этого не было и, судя по всему, больше не будет.

Вопреки слухам и мифам о том, что «двадцать первая» — это копия какого-то американского автомобиля (поговаривали, что модели Ford Mainline), это совсем не так. Даже если можно найти некоторое сходство советского автомобиля и американца, разрабатывались машины в разное время без оглядки друг на друга. Сходство можно объяснить трендами в автомобильном дизайне на тот момент. С таким же успехом можно сравнить «Волгу» с Chevrolet Bel Air, Plymouth Savoy или европейским Simca Vedette. Тренд под названием «аэростиль» владел умами дизайнеров по обе стороны океана. Однако если мы скажем, что американские автомобили не ставились в пример нашим инженерам, мы слукавим. Да, и Ford, и Chevrolet были частично разобраны отечественными специалистами. Но согласно документации, только лишь для того, чтобы изучить работу автоматической КПП. В арсенале наших автопроизводителей такой трансмиссии на тот момент еще не было. А что касается экстерьера «Волги», то это целиком заслуга художника-конструктора Льва Еремеева.

Кстати, параллельно советский британец Джон Уильямс разрабатывал дизайн автомобиля «Звезда», но в конкурсе победил Еремеев. Более того, первые испытательные образцы «двадцать первой» были выпущены в начале 1954 года, а иностранные машины на Горьковский автозавод приехали только в ноябре того же года.

На ГАЗ-21 «Волга» устанавливали отечественную 3-ступенчатую автоматическую коробку передач. Но это были штучные варианты. Обслуживать такую трансмиссию было в то время сложно, и владельцы зачастую меняли ее на обычную «механику».

Одним из несомненных преимуществ «Волги» был ее кузов, неубиваемый панцирь автомобиля. Поговаривали, что металл лудили для высокой стойкости к коррозии. Но, как выяснилось позже, все было намного проще: кузов ГАЗ М-21 делали из высококачественного бельгийского металла. После формовки детали дополнительно фосфатировали и проводили два этапа грунтовки, погружая детали в ванную. Неровности и мелкие дефекты исправляли наплавкой олова. Все это настолько повышало качество кузовных деталей, что появились мифы о лужении. Аналогичные сказки рождались по поводу толщины металла. На самом деле «Волга» мало чем отличалась от своих коллег по дорогам. Толщина металла составляла стандартные на тот момент примерно 1,2 мм. Масса машины составляет примерно 1460 кг, что также не так уж и много. Стойкость к деформации и жесткость кузова — это заслуга не толщины металла, а удачно расположенных ребер жесткости и округлостей кузова.

Также не стоит сбрасывать со счетов невероятно бережливое отношение советских владельцев к своим машинам. Автомобиль для среднестатистического жителя нашей страны был настоящим сокровищем, заслуживавшим соответствующего ухода.

Что касается инноваций, то «Волга» стала по-настоящему революционной для того времени. Печка, подвесные педали и, представьте себе, радиоприемник. Этот автомобиль был не только мечтой советского человека, но и отлично продавался за рубежом. Британские испытатели высоко оценили качество «Волги», но отметили устаревавший на тот момент силовой агрегат. Поэтому для европейского рынка под капот вместо отечественного ЗМЗ начали устанавливать дизельные моторы Rover и Peugeot. Производили машины для иностранного рынка на предприятии в Бельгии. Точнее, там производилась сборка автомобилей из узлов, поставляемых в готовом виде. Сейчас бы сказали — крупноузловая сборка.

Стоимость ГАЗ-21 в 1965 году: в России — 6455 рублей, в Великобритании — 998 фунтов стерлингов, в Германии — 7950 марок.

Всего выпущено 639 тыс. 478 автомобилей марки ГАЗ-21 и ГАЗ М-21. Первое поколение со звездой на радиаторной решетке — с 1957 по 1959 год. Второе поколение с радиаторной решеткой «акулья пасть» — с 1959 по 1962 год. Третье поколение, которое лишилось оленя на капоте, — с 1962 по 15 июля 1970 года. Причем на третье поколение пришлось 470 тыс. экземпляров. К тому времени автомобиль стал сравнительно доступным для населения, в отличие от своих предшественников. Всего у модели насчитывается порядка 60 модификаций. В настоящее время такое и представить сложно. В планах горьковского предприятия было и четвертое поколение «Волги», но ему так и не суждено было появиться на свет. К тому времени уже был одобрен выпуск нового седана ГАЗ-24, который был гораздо современнее уходящей легенды.

Что касается моторов, которые устанавливались под капот «двадцать первой», то помимо иностранных вариантов был у нас и свой «козырь» для модели. По специальному заказу КГБ было изготовлено более 500 экземпляров с моторами V8 мощностью 195 лошадиных сил. Это были двигатели от «Чайки» (ГАЗ-13), о которой мы обязательно расскажем в следующих материалах.

Аналог ГАЗ-21 «Волга» производили и в Китае под брендом Dongfanghong. За семь лет в период с 1959 по 1969 год было выпущено порядка 600 экземпляров китайского ГАЗ-21 «Красный Восток».

«Волгами» владели многие известные люди советского времени. Юрий Гагарин, конечно же, один из самых известных. Ему принадлежала версия автомобиля с черным кузовом и голубым интерьером. Других значительных отличий у автомобиля Гагарина не было. Юрий Никулин предпочитал вариант ГАЗ-22 (универсал) за его невероятную вместительность. Никулин часто ездил на дачу с друзьями, набирая с собой кучу вещей.

В свое время ходили слухи, что уникальным образцом «двадцать первой», полноприводным универсалом, владел Брежнев. Выпущено было, согласно документации, всего пять экземпляров таких машин.

«Волга» покорила и советский кинематограф. Практически ни одна из популярных лент того времени не обходилась без «двадцать первой» — лучшая реклама в отсутствие рекламы.

Этот автомобиль был мечтой советского человека в определенный период истории, был уделом «верхов» общества. Затем стал завсегдатаем гаражей наших дедов или прадедов, настоящим маркером отечественного автопрома.

Первая Волга, ГАЗ М-21 – автомобиль, по сей день вызывающий теплые чувства и приятные воспоминания одним своим видом. Харизматичный дизайн с характерной «осанкой», просторный салон с парой комфортабельных диванов и репутация по-настоящему «неубиваемой» машины сделали своё дело – сегодня «двадцать первая» в околозаводском состоянии является мечтой многих автомобилистов самого разного возраста. Тем не менее, за несколько десятилетий эта модель, как и ГАЗ-М1, обросла целой плеядой мифов, в которые до сих пор продолжают верить не только водители старшего поколения, но и их внуки. Сегодня мы попытаемся разобраться в некоторых из популярных «гаражных легенд», отделив точные исторические факты от пусть и правдоподобных, но всё же досужих баек, родившихся в гаражах и курилках СССР.

Читайте также:  Секонд тест митсубиси аутлендер

У многих советских автомобилей были иностранные прототипы. К примеру, первые горьковские модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 являлись близкими родственниками американских легковушек Ford, вазовская «копейка» была доработанной версией итальянского Fiat-124, а «сорок первый» Москвич создавали на базе французской Simca-1308. Степень «родства» у всех этих автомобилей была разной, однако гласное и негласное копирование конструктивных решений и даже дизайна некоторых иномарок действительно существовало. Именно поэтому многие автомобилисты считают, что Волгу первого поколения также создавали на базе автомобиля иностранного производства – а если конкретно, то её якобы беззастенчиво «передрали» с Ford Mainline 1954 модельного года.

Кроме того, в качестве "исходников" указываются и другие американские седаны тех лет — например, Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy. Действительно, эти американские автомобили наряду с некоторыми другими одноклассниками тщательно изучались конструкторами Волги, причем такая практика является общепринятой в мире еще с начала ХХ века. Однако целью подобного близкого знакомства было не слепое копирование конструкции, а сравнение этих машин – в том числе, и «очная ставка» на испытаниях с опытными образцами будущей "двадцать первой". Упомянутые модели Ford и Chevrolet даже были закуплены СССР — для того, чтобы разобрать и как следует изучить автоматическую трансмиссию, которая до того времени на советских автомобилях не применялась.

На фото: Plymouth Savoy

Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с "американцами", однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна — так называемого "аэростиля", характерного для заокеанской дизайнерской школы.

Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине — вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.

Конструкторы Волги не могли радикально пересмотреть ни компоновку, ни агрегатную базу

Предсерийные экземпляры в некоторых деталях отличались от серийного М-21. Обратите внимание на решение радиаторной решетки – не «звезда», как на первой серии, а «акулья пасть», как на второй!

На фото: Simca Vedette

К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как "живой" экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.

Прототип №1 собрали в первом квартале 1954 года

Ходовые испытания прототипов начались летом 1954-го

Звучит удивительно, но это факт: Волгу действительно выпускали за рубежом! Сборку (а точнее, досборку) автомобилей под названием Scaldia-Volga в 1960 году начал бельгийский импортёр – фирма Scaldia-Volga S.A., которая импортировала в Европу советские машины. Волга бельгийской сборки отличалась от советской машины «сердцем»: под капотом вместо обычных 4-цилиндровых двигателей ЗМЗ стояли более экономичные дизели нескольких марок – Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.

Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A. осуществляла не только импорт, но и «дизелизацию» Волг

Такой ход должен был усилить интерес рачительных европейцев к просторной, но прожорливой советской легковушке. А чтобы «закрепить эффект», Scaldia даже решила заказать небольшой «рестайлинг» Волги итальянскому кузовному ателье Ghia, но практически в это же время сам ГАЗ представил автомобиль так называемой второй серии, которая довольно существенно отличалась от «звезды» внешне. Масштабы сборочного производства Волг в Бельгии были мизерными: всего до 1967 года собрали 166 «двадцать первых» с дизельными моторами.

Вариант рестайлинга Волги от туринского ателье Ghia

«Поисковые» варианты дизайна 1960 года выглядели очень смело

Вторая серия – так называемая «акулья пасть» — отличалась не только новым оформлением радиаторной решетки, но и другими деталями экстерьера

Экспортные модификации «двадцать первой» визуально можно было отличить по более богатой отделке кузова. В зависимости от серии мощность экспортных Волг была выше обычной на 5-10 л.с. и составляла от 75 до 85 л.с.

На основе технической документации М-21 в Китае создали "Красный Восток" — автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 "Дунфанхунов", что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.

В страны с левосторонним движением поставляли «праворульные» Волги в экспортном исполнении, но советского производства.

Одним из самых устойчивых мифов, связанных с первой Волгой, является лужение кузовных деталей, во что верят многие бывшие и нынешние владельцы «двадцать первых», а также поклонники машин с оленем на капоте.

На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.

Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.

Начиная с так называемой «третьей серии» для выравнивания кузовных элементов в Горьком начали использовать пластмассу марки ТПФ.

American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло

Еще одно популярное заблуждение связано с толщиной металла – в Союзе считалось, что по этому параметру «двадцать первую» впору сравнивать если не с танком, то как минимум с грузовиком. Однако в действительности лишь днище и крыша штамповались из двухмиллиметрового металла, в то время как толщина остальных кузовных элементов Волги колебалась от 0,9 до 1,2 мм. Да и снаряженная масса машины составляла не «почти две тонны», как утверждали многие современники, а 1 460 кг.

Читайте также:  Какой двигатель на ларгус кросс 2018

В 1961 году первый в мире космонавт Юрий Гагарин в качестве награды за покорение космоса получил в подарок от коллектива Горьковского автозавода чёрный ГАЗ-21И с 70-сильным двигателем. Впрочем, от обычной «двадцать первой» второй серии «гагаринская» Волга черного цвета с госномером 78-78 МОД отличалась разве что светло-голубым цветом салона. Причем хромированные шильдики с надписью «Волга» от более позднего выпуска на передних крыльях машины Гагарина появились в 1963 году, когда он посетил Горьковский автозавод. После гибели Юрия Алексеевича в 1968 году машина с пробегом около 90 000 километров с 1971 года хранилась в специально созданном для неё стеклянном гараже возле дома-музея первого советского космонавта в городе Гагарин Смоленской области.

Волга была далеко не единственным автомобилем Юрия Гагарина. Однако он довольно активно пользовался своей «двадцать первой»

А вот народный артист Юрий Никулин владел не седаном, а универсалом модели ГАЗ-22, который любимцу миллионов в порядке исключения в первой половине шестидесятых годов продали после того, как Никулин в письменном виде аргументировал необходимость приобретения именно «универсальной» Волги. Ведь, в отличие от седана, в частные руки «двадцать вторую» можно было заполучить не ранее начала семидесятых годов – и то в изрядно потрёпанном виде, будучи списанной из какого-нибудь госучреждения.

Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22

Американские автомобили такого класса оснащались шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Поэтому существовала легенда, что шестицилиндровый двигатель должен был появиться и на «двадцать первой», но… не получилось.

Под капотом американских аналогов встречались рядная «шестёрка» (на фото) либо V8

Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка — четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для "полуторки" ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.

В начале выпуска на Волги ставили нижнеклапанный двигатель – почти такой же, как на «Победе» и ГАЗ-69 ЗМЗ-21 по меркам своего времени считался достаточно мощным

Конструкторы оставались верны "обкатанной" на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине — считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.

Четырехцилиндровый мотор оставлял много свободного пространства в моторном отсеке. И вообще, компоновка ГАЗ-21 были не слишком «плотной», что упрощало ремонт

главный автомобиль 60-х

Жýковская Волга

ГАЗ-13 Чайки . С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка.

Есть, правда, на Чёрной Молнии единственный анахронизм – олень на капоте. Дело в том, что на третьей серии его уже не было – убрали его потому, что при наезде на пешехода он часто служил причиной смертельного исхода такого наезда – этот олень буквально поднимал пешехода на рога. . Правда, владельцы более поздних версий часто устанавливали такого оленя самостоятельно – в 1977 году олень стоил на автобарахолке в Каскелене 500 советских рублей, но истинных ценителей это не останавливало. Спрос породил предложение – народные умельцы стали отливать фигурку из свинца и хромировать его в домашних условиях, и кое для кого это стало тогда довольно прибыльным бизнесом.

Автомобиль при 2700-миллиметровой колёсной базе имел в длину 4 метра 77 сантиметров. Его ширина равнялась 180 сантиметрам, а высота составляла 162 см.

Опытные образцы М-21 были изготовлены уже в 1954 году. Предполагалось оснастить эти машины экспериментальным верхнеклапанным двигателем с распредвалом, имевшим привод от цепи. Однако такая передача показалась руководству не слишком надежной, и в серийное производство она не пошла.

Волга с автоматом

Самым же первым двигателем 21-й Волги стал расточенный победовский двигатель. Диаметр его цилиндров увеличили до 88 миллиметров. Получив, таким образом, 2,433-литровый рабочий объём. Была также увеличена и степень сжатия – с 6,2 до 7. Мощность такого двигателя составила 65 л.с. при 3860 оборотах в минуту.

Новый верхнеклапанный мотор, распределительный вал которого приводился во вращение от коленвала уже не цепью, а косозубыми текстолитовыми шестернями, был запущен в производство лишь в 1957 году. Во всех источниках его рабочий объём указывался равным 2445 кубическим сантиметрам, но если верить тем же источникам, и диаметр цилиндра, и ход поршня равнялись 92 миллиметрам. Однако если основываться на этих 92 миллиметрах, то рабочий объём должен быть равен 2446,32 куб. см. Вероятно, при расчете рабочего объёма использовалось число «пи» в его приближённом значении, равном не 3,1415926535897932384626433832795…, а всего лишь 3,14. В этом случае действительно получается цифра 2445,08032.

Волга ГАЗ-21Н с правым рулём и напольным переключателем скоростей

При оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов двигатель, имевший степень сжатия, равную 6,7:1, развивал мощность в 75 л.с. при 4000 об/мин коленчатого вала. Экспортная же модификация двигателя оснащалась двигателем, имеющим 7,65-кратную степень сжатия. Такой мотор выдавал 85-сильую мощность, но требовал 76 бензина. Внутрисоветский же вариант двигателя был рассчитан на бензин марки А-72, стоивший в те годы по 6 копеек за литр. Сегодня 72-й бензин вы, конечно, уже нигде не найдёте, но если вы станете владельцем ГАЗ-21, то чтобы ездить на 76-м или, тем более, на 80-м, следует несколько увеличить угол опережения зажигания. Больше, конечно же, повезло тем, кому достался экспортный вариант автомобиля – такие машины привозили в Союз наши офицеры, проходившие службу в Польше, Венгрии, ЧССР или ГДР. На них устанавливались моторы со степенями сжатия 7,15:1 (80 л.с., под бензин А–76) и 7,65:1 (85 л.с., под бензин А–80). В таких моторах ничего переделывать ненужно, а можно просто ездить на 80-м бензине.

Читайте также:  Где обслужить аккумулятор автомобиля

Волга была самым распространённым автомобилем 60-х. При взгляде на старые фото создаётся впечатление, будто по улицам наших городов ездили одни Волги.

Волгу М-21 поначалу предполагали выпускать в двух модификациях: с трехскоростной механической коробкой переключения передач и – впервые в отечественном автопроме – с гидродинамической коробкой-автоматом. Однако машины с автоматической КПП были выпущены лишь небольшой серией (около 700) в период с середины 1957 года до конца 1958 года. Эйфория от обладания автомобилем с автоматической трансмиссией проходила у автовладельцев весьма быстро – трудности с ее обслуживанием и отсутствие в продаже специального масла для гидротрансформаторов становились причиной быстрого выхода коробки-автомата из строя. В итоге с 1958 года машины стали выпускаться лишь с механической трехскоростной КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах.

Волга ГАЗ-21Т со встроенным таксометром и раздельными передними сиденьями применялась в качестве такси. Переднее пассажирское сиденье могло складываться, и на его месте можно было перевезти даже холодильник. Задняя левая дверь была оборудована замком, который предотвращал открывание двери изнутри кузова.

Рычаг переключения передач механической коробки по традиции тех лет располагался на рулевой колонке, однако многозвенная передача от рычага к КПП, порождавшая люфты, требовала постоянной регулировки этого устройства. Тем не менее подрулевой рычажок сохранился на «двадцать первой» до окончания ее выпуска. Напольным рычагом была оснащена лишь следующая модель – ГАЗ-24 ( Подробнее о ней → ).

Еще одной системой, впервые в отечественной практике примененной на «Волге», стала централизованная система смазки (ЦСС), позволявшая с помощью специальной педали одновременно смазывать 19 шарниров передней подвески и рулевых тяг. Следует отметить, что шприцевание аналогичных узлов на автомобилях-предшественниках водителю приходилось производить вручную, лежа под машиной и постепенно перенося «литол» или «циатим» из шприца как в пресс-масленки шарниров, так и на собственный комбинезон. К сожалению, надежность ЦСС оставляла желать лучшего, а довести ее до ума горьковчанам так и не удалось. В результате с 1959 года от этой системы отказались.

Закрытый цельнометаллический кузов «21-й Волги», относящийся к типу четырехдверный седан, имел два ряда сидений. Передний диван мог передвигаться в продольном направлении, а также раскладываться, образуя при этом практически горизонтальное спальное место. Интересно, что более удобные и более современные раздельные передние кресла впервые появились на «волгах»-такси и лишь в дальнейшем стали устанавливаться и на гражданских моделях.

А эту Волгу, автомобиль-памятник, уже прозвали Жёлтой молнией.

Первые серии 21-й Волги имели салон с тканевой обивкой. На третьей же серии ткань была заменена моющейся обивкой из искусственной кожи «дерматин» (от греческого δερμάτινος — кожаный), незаслуженно призванной в народе дерьмотином.

В стандартное оборудование 21-й Волги входил ламповый трехдиапазонный супергетеродинный радиоприемник с устройством ускоренного поиска выбранной радиостанции. В отличие от современных автомобильных магнитол, ламповому приёмнику тех лет требовалось два источника постоянного напряжения – высоковольтный, для анодных цепей радиоламп, и низковольтный, для нитей накала (на машине устанавливался специальный блок питания).

Машина оснащалась системой отопления, с помощью которой обогревался салон и ветровое стекло. В качестве источника тепла использовалась рабочая жидкость (в ту пору в основном вода) системы охлаждения двигателя. От радиатора отопителя горячий воздух подавался в салон с помощью двухскоростного вентилятора. Забор воздуха осуществлялся через лючок с регулируемой створкой, располагавшийся перед лобовым стеклом автомобиля.

Бытовало мнение, что долговечность 21-й Волги М-21 обусловлена большей, по сравнению с кузовами современных машин, толщиной металла. Однако стальные листы, из которых штамповали кузовные детали 21-й Волги 1950-х годов, были практически такими же, как и те, что используются в производстве современных автомобилей: на крышу и днище шли листы толщиной 1,1 мм, на оперение – 0,9 мм. А высокая коррозионная стойкость кузова была обусловлена продуманной технологией нанесения защитного покрытия: сваренный кузов сначала фосфатировали, а затем дважды грунтовали методом погружения. В заключение на днище изнутри и снаружи наносили противошумовую мастику, после чего кузов окрашивался синтетической эмалью.

Полноприводная 22-я Волга

С 1962 года Волга выпускалась в следующих модификациях: основная модель, такси, универсал, «скорая помощь» и экспортная. Была, правда, и еще одна модель, не входящая в официальные справочники, – ГАЗ-23.

Экспортные модификации «21-й Волги» оснащались декоративными шильдиками с названием автомобиля, хромированными окантовками лобового и заднего стекол, хромированной облицовкой радиатора и молдингами на крыльях. Некоторые европейские фирмы заказывали «21-й Волги» с дизельными двигателями иностранного производства и четырехступенчатыми КПП.

Передняя подвеска «21-й Волги» была пружинной, независимой, на двойных поперечных рычагах с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя – на продольных полуэллиптических рессорах. Главная передача поначалу оснащалась архаичными коническими шестернями, а после 1957 года она стала более современной – гипоидной. На серийные автомобили устанавливали шины 6,70-15.

В 1962 году переднюю и заднюю подвески модернизировали – установили современные телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия и новые шарнирные соединения рычагов передней подвески с уменьшенными рабочими зазорами, а также ввели дополнительные регулировки колес. Амортизаторы передней подвески располагались внутри пружин, а задние амортизаторы устанавливались наклонно позади заднего моста. Для увеличения долговечности подшипникового узла ступиц передних колес шариковые подшипники заменили на роликовые конические.

Рулевой механизм был классическим для своего времени – он представлял собой глобоидальный червяк в паре с двухгребневым роликом; передаточное число пары составляло 18,2.

С 1965 года в обозначении автомобилей Волга индекс «М» был заменен на «ГАЗ». В производственной программе завода находились следующие модификации – ГАЗ-21Р – основная модель, ГАЗ-21УС – машина с улучшенной отделкой, ГАЗ-21ТС – автомобиль-такси. ГАЗ-22В – универсал, ГАЗ-22Д – «скорая помощь», ГАЗ-21С и ГАЗ-21СЮ – экспортные модификации, ГАЗ-21Н и ГАЗ-21НЮ – экспортная, с правым рулем, ГАЗ-22Г и ГАЗ-22ГЮ – экспортные универсалы, ГАЗ-22Н и ГАЗ-22НЮ – экспортные универсалы с правым рулем, ГАЗ-22Е и ГАЗ-22ЕЮ – экспортная «скорая помощь» (машины с индексом «Ю» выпускались в южном исполнении). Всего же в процессе 14-летнего производства «21-й Волги» было выпущено 638 875 автомобилей 28 модификаций. Последняя «двадцать первая» покинула сборочный конвейер 15 июля 1970 года.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector