Навигация по странице:
|
Офіційний вісник Європейських Спільнот
30.4.2004
|
УКР
|
Офіційний вісник Європейських Спільнот
|
L 164/
|
ДИРЕКТИВА 2004/49/ЄС
ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ ТА РАДИ
від 29 квітня 2004 року
про безпеку залізниць у Співтоваристві, яка вносить зміни
до Директиви Ради 96/18/ЄС про ліцензування підприємств залізничного транспорту
та до Директиви 2001/14/ЄС про розподіл потужностей залізничних
інфраструктур та стягнення платежів за використання залізничної інфраструктури та про сертифікацію безпеки
(Директива про безпеку на залізницях)
ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ ТА РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,
Приймаючи до уваги Договір про створення Європейського Співтовариства, та зокрема його статтю 71(1),
Приймаючи до уваги пропозицію Комісії (1)
Приймаючи до уваги висновок Європейського Економічного та Соціального Комітету (2),
Приймаючи до уваги Висновок Комітету Регіонів (3),
Діючи у відповідності із процедурою, встановленою у статті 251 Договору (4), в світлі консолідованого тексту, затвердженого Погоджувальним Комітетом 23 березня 2004 року,
Оскільки:
-
З метою виправдання зусиль, спрямованих на створення єдиного ринку послуг залізничного транспорту, початок якому покладено Директивою Ради 91/440/ЄЕС від 29 липня 1991 року про розвиток залізничних шляхів Співтовариства (1), необхідно створити загальну нормативну базу щодо безпеки на залізницях. На сьогодні існує розроблена Державами-членами правила та стандарти в галузі безпеки на залізницях, головним чином на національному рівні, базованих на внутрішніх технічних та операційних концепціях. Одночасно розбіжності у принципах, підходах та культурі спричиняють труднощі при подоланні технічних бар’єрів та здійсненні міжнародних перевезень.
Директива 91/440/ЄЕС, Директива Ради 95/18/ЄС від 19 червня 1995 року про ліцензування підприємств залізничного транспорту (2) та Директива 2001/14/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 26 лютого 2001 року про розподіл потужностей залізничних інфраструктур та стягнення платежів за використання залізничної інфраструктури та про сертифікацію безпеки (3) забезпечують перші кроки на шляху врегулювання Європейського ринку залізничних послуг шляхом відкриття ринку міжнародного залізничного фрахту. Однак, положення про безпеку виявилися недостатніми, і розбіжності між вимогами окремих держав лишаються невирішеними, що впливає на оптимальне функціонування залізничного транспорту у Співтоваристві. Зокрема, важливо здійснити гармонізацію змісту правил безпеки, сертифікації безпеки залізничних підприємств, завдань та ролей органів, відповідальних за безпеку та розслідування аварій.
Метро, трамваї та інші монорельсові чи вузькоколійні системи міського транспорту в багатьох державах-членах підпорядковуються місцевим або регіональним правилам безпеки та часто контролюються місцевою або регіональною владою та не підпадають під дію норм Співтовариства про взаємодію чи ліцензування. Більше того, трамвай часто підпадають під законодавство про безпеку на дорогах та не можуть, таким чином повністю регулюватися правилами про безпеку на залізниці. З цих причин та у відповідності із принципом субсидіарності, як встановлено в статті 5 Договору, державам-членам слід дозволити виключити такі місцеві залізничні системи зі сфери регулювання Директиви.
Рівні безпеки залізничних систем Співтовариства в цілому високі, зокрема, порівняно із автодорожнім транспортом. Важливо, щоб безпека галузі отримувала мінімум підтримки протягом поточної фази реструктуризації, що розділить функції раніше об’єднаних залізничних компаній та перемістить залізничний транспорт далі від сфери саморегулювання ближче до сфери публічного регулювання. Стандарти безпеки повинні вдосконалюватися разом із наявним технічним та науковим прогресом, за умови, що таке вдосконалення є практично застосовуваним та приймаючи до уваги конкурентноздатність видів залізничного транспорту.
Усі, хто здійснює управління залізничними системами, менеджери інфраструктури та залізничні підприємства повинні нести повну відповідальність за безпеку систем, кожен за свою власну частину. У відповідних випадках вони повинні співпрацювати при введенні в дію заходів для контролю за ризиком. Держави-члени повинні чітко розрізняти цю негайну відповідальність за безпеку та завдання органів влади, відповідальних за безпеку, забезпечувати національну нормативну базу та наглядати за діями операторів.
Відповідальність менеджерів інфраструктури та залізничних підприємств за управління залізничними системами не перешкоджають іншим суб’єктам таким, як виробники, постачальники додаткових частин, вагонні депо, постачальники послуг та підприємства з матеріально-технічного забезпечення приймати на себе відповідальність за продукцію або послуги у відповідності із положеннями Директиви Ради 96/48/ЄС від 23 липня 1996 року про взаємодію між транс’європейськими швидкісними залізничними системами (1) та Директиви 2001/16/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 19 березня 2001 року про взаємодію між транс’європейським звичайними залізничними системами (2) або згідно інших відповідних законодавчих актів Співтовариства.
Вимоги щодо безпеки підсистем транс’європейських залізничних систем встановлені в Директиві 96/84/ЄС та Директиві 2001/16/ЄС. Однак, ці Директиви не визначають спільні вимоги на рівні системи та не деталізує регламентування, управління та нагляд за безпекою. У випадках, коли мінімальні рівні безпеки підсистем визначені технічними стандартами взаємодії (ТСВ), все більшу важливість набуватиме встановлення стандартів безпеки і на рівні системи.
-
Загальні критерії безпеки (ЗКБ) та загальні методи забезпечення безпеки (ЗМБ) повинні вводитися поступово для забезпечення підтримання високого рівня безпеки та, у необхідних та практично обумовлених випадках, його удосконалення. Вони повинні надавати інструменти для оцінки рівня безпеки та діяльності операторів на рівні Співтовариства, а також у державах-членах.
Інформація про безпеку залізничних систем є обмеженою та часто не є загально доступною. Отже, необхідно встановити загальні показники безпеки (ЗПБ) з метою оцінки відповідності системи вимогам ЗКБ та полегшення моніторингу виконання безпеки на залізниці. Однак, національні визначення, пов’язані із ЗПБ, можуть застосовуватися протягом перехідного періоду, і відповідно слід приймати до уваги зміни у загальних визначеннях ЗПБ при складанні першого проекту ЗКБ.
Національні правила безпеки, які часто базуються на національних технічних стандартах, поступово повинні замінюватися правилами, які базуються на загальних стандартах, встановлених ТСВ. Введення нових особливих національних правил, які базуються не на таких загальних стандартах, повинно зводитися до мінімуму. Нові національні правила повинні відповідати законодавству Співтовариства та полегшення переходу до загального підходу до безпеки на залізниці. Таким чином усі зацікавлені сторони проводять консультації перш, ніж держави-члени приймуть національні правила безпеки, які вимагають вищий рівень безпеки, ніж ЗКБ. У таких випадках нові проекти правил повинні бути вивчені Комісією, яка приймає Рішення чи є проект правил невідповідним законодавству Співтовариства або виступає засобом довільної дискримінації або скритого обмеження, спрямованих на діяльність залізничних перевезень між державами-членами.
-
Поточна ситуація, в якій національні правила безпеки продовжують виконувати свою роль, повинна вважатися перехідною стадією, яка у кінцевому випадку веде до стану, за якого застосовуватимуться Європейські правила.
Розвиток ЗКБ, ЗМБ та ЗПБ, як і необхідність полегшення прогресу в напрямку загального підходу до безпеки на залізницях, вимагають технічної підтримки на рівні Співтовариства. Європейське залізничне агентство, створене регламентом (ЄС) № ../.. Європейського Парламенту та Ради (1), основними функціями має видання рекомендацій щодо ЗКБ, ЗМБ та ЗПБ та подальшу гармонізацію заходів на залізниці, а також контроль за розвитком безпеки на залізниць у Співтоваристві.
При здійсненні своїх повноважень та виконанні зобов’язань, менеджери інфраструктур та залізничні підприємства повинні впроваджувати систему управління безпекою, що виконує вимоги Співтовариства та вміщує спільні елементи. Інформація про стан безпеки та про впровадження системи управління безпекою повинна надаватися до органу з питань безпеки у зацікавленій державі-члені.
В системі управління безпекою повинен повністю враховуватися факт, що Директива Ради 89/391/ЄС від 12 червня 1989 року про введення заходів для заохочування підвищення рівня безпеки та охорони здоров’я працівників робітників на робочих місцях (2) та її відповідні індивідуальні Директиви у повному обсязі застосовуються до безпеки та охорони здоров’я працівників, зайнятих на залізничному транспорті. В системі управління безпекою повинна братися до уваги Директива 96/49/ЄС від 23 липня 1996 року про наближення законів держав-членів в сфері перевезення небезпечних вантажів залізничним транспортом (3).
Для забезпечення високого рівня безпеки на залізниці та рівних умов для усіх залізничних підприємств, вони повинні виконувати однакові вимоги щодо безпеки. Сертифікати безпеки повинні засвідчувати, що залізничні підприємства встановили власну систему управління безпекою та здатні відповідати встановленим стандартам та правилам безпеки. Для надання послуг міжнародних перевезень достатньо затвердити систему управління безпекою в одній з держав-членів та надати такому затвердженню юридичної сили на рівні Співтовариства.
На додаток до вимог щодо безпеки, встановлених у сертифікаті про безпеку, ліцензовані залізничні підприємства повинні діяти у відповідності із національними вимогами, сумісними із законодавством Співтовариства та застосовуваними без дискримінації, які пов’язані із охороною здоров’я, безпекою та соціальними умовами, включаючи законодавчі положення стосовно часу в дорозі та прав працівників і споживачів, як передбачено у статті 6 та 12 Директиви 95/18/ЄС.
Головний обов’язок кожного менеджера інфраструктури полягає у безпечному проектуванні, підтримці та керівництві його залізничної мережі. Аналогічно до сертифікації безпеки на залізничних підприємствах, менеджери інфраструктури повинні отримувати від органу, відповідального за рівень безпеки, ліцензію безпеки щодо його системи управління безпекою та інших положень на відповідність вимогам про рівень безпеки.
Держави-члени повинні надавати посильну допомогу претендентам, які бажають вийти на ринок в якості залізничних підприємств. Зокрема, вони повинні надавати інформацію та швидко діяти на вимогу про здійснення сертифікації безпеки. Для залізничних підприємств, які здійснюють управління послугами міжнародних перевезень, важливо, щоб у різних державах-членах процедури були схожими. Хоча у найближчому майбутньому сертифікати безпеки будуть мати частину із національним даними, тим не менше необхідно надати можливість гармонізувати їх спільні частини та полегшувати створення спільних шаблонів.
Сертифікація персоналу поїздів та ліцензування розміщення у системі надання послуг використовуваних рухомих залізничних складів для різних національних мереж часто складають неподоланний бар’єр для нових учасників ринку. Держави-члени повинні забезпечити доступність залізничним підприємствам, які подають заяви на отримання сертифікатів про рівень безпеки, місць для навчання та сертифікації персоналу поїздів, необхідних для відповідності вимогам національних правил. Повинна бути встановлена загальна процедура для надання дозволів на розміщення у системі надання послуг рухомих залізничних складів, які знаходяться в експлуатації.
-
Час в дорозі та час відпочинку для машиністів поїздів та персоналу поїздів, що виконують завдання забезпечення безпеки, має важливий вплив на рівень безпеки залізничної системи. Ці аспекти підпадають під дію статей 137 та 139 Договору та вже є предметом переговорів між соціальними партнерами в рамках Sectoral Dialogue Committee, організованого у відповідності із Рішенням Комісії 98/500/ЄС (1).
Розвиток безпечних залізничних систем у Співтоваристві вимагає встановлення гармонізованих умов надання відповідних прав (ліцензій) машиністам поїздів та персоналу провідників, які виконують завдання забезпечення безпеки, щодо яких Комісія оголосила про свій намір запропонувати подальші законодавчі акти у найближчому майбутньому. Що стосується персоналу, на який покладено виконання найбільш важливих завдань в сфері безпеки, їх кваліфікації вже чітко визначені згідно Директиви 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС.
Як частина загального регулятивного поля в галузі безпеки на залізниці, в кожній державі-члені повинні бути створені національні органи влади для регулювання та контролю за рівнем безпеки на залізниці. Для полегшення співпраці між ними на рівні Співтовариства їм слід надати такий самий мінімум завдань та обов’язків. Національним органам влади, які слідкують за безпекою, слід надати більш високий рівень незалежності. Вони повинні виконувати свої завдання відкрито та без дискримінації, щоб допомогти створити єдину залізничну систему у Співтоваристві, а також співпрацювати для координації критеріїв прийнятті рішень, зокрема щодо сертифікації безпеки залізничних підприємств, які управляють наданням послуг міжнародних перевезень.
Аварії із серйозними наслідками на залізничних шляхах трапляються рідко. Однак, вони можуть мати пагубні наслідки та підняти занепокоєння серед населення стосовно безпеки діяльності залізничної системи. Усі такі аварії, таким чином, повинні бути розслідувані з точки зору безпеки для запобігання їх повторному виникненню, а результати розслідувань повинні бути обнародувані. Інші аварії та інциденти можуть бути вагомими вісниками аварій із серйозними наслідками і також повинні підлягати вивченню зогляду на стан безпеки, коли наявна така необхідність.
-
Розслідування зогляду на стан безпеки повинно проводитися окремо від юридичного розслідування цього самого інциденту, а тим, хто його здійснює, повинен надаватися доступ до доказів та свідків. Таке розслідування повинно здійснюватися постійним органом, незалежним від учасників залізничного руху. Такий орган функціонує так, щоб уникнути будь-якого конфлікту інтересів та будь-якого можливого втягнення у процес, який спричинив подію, що розслідується; зокрема, його функціональна незалежність не повинна відчувати впливу, якщо такий орган тісно пов’язаний із національним органом влади з питань безпеки, або впорядником залізниць, який діє в цілях організаційно-правової структури. Для кожного випадку орган, що займається розслідуванням, створює відповідну слідчу групу, яка має необхідні спеціальні знання для того, щоб з’ясувати безпосередні та глибинні причини того, що трапилося.
Звіти про хід розслідування та будь-які висновки та рекомендації надають суттєву інформацію для подальшого вдосконалення безпеки на залізниці та повинні бути загальнодоступними на рівні Співтовариства. Особи, яким адресовані рекомендації з питань безпеки, діють відповідно до них, та про свої дії звітують органу з розслідувань.
Оскільки цілі запропонованої дії, а саме координація діяльності в державах-членах з метою регулювання та контролю за безпекою, а також розслідування аварії та встановлення на рівні Співтовариства критеріїв безпеки, загальних методів забезпечення безпеки, загальних показників безпеки та загальні вимоги сертифікатів безпеки, не можуть бути повністю досягнуті державами-членами і, таким чином, з причини масштабності дій, результату легше бути досягнута на рівні Співтовариства, Співтовариство може прийняти заходи у відповідності із принципом субсидіарності, як встановлено в статті 5 Договору. У відповідності із принципом пропорційності, як встановлено в тій статті, ця Директива не виходить за межі необхідності з метою досягнення тих цілей.
Заходи, необхідні для впровадження цієї Директиви, повинні бути прийняті у відповідності із Рішенням Ради 1999/468/ЄС від 28 червня 1999 року, що встановлює процедуру використання імплементаційних повноважень, покладених на Комісію (1).
Ця Директива направлена на реорганізацію та об’єднання відповідних законодавчих положень Співтовариства стосовно безпеки на залізниці. А отже положення для сертифікації безпеки залізничних підприємств, які раніше були встановлені в Директиві 2001/14/ЄС, а також усі посилання на сертифікацію безпеки, повинні бути відмінені. Директива 95/18/ЄС включала вимоги щодо рівня кваліфікації обслуговуючого персоналу з питань техніки безпеки та щодо безпеки рухомих складів, які підпадають під дію вимог цієї Директиви щодо сертифікації безпеки і, таким чином, не повинна більше бути частиною вимог про ліцензування. Ліцензована залізниця повинна мати сертифікат безпеки для отримання доступу до залізничної інфраструктури.
-
Держави-члени повинні встановити правила про покарання, що застосовуватимуться до порушень положень цієї Директиви та забезпечити їх впровадження. Такі покарання повинні бути ефективними, пропорційними та такими, що попереджують здійснення нових порушень.
ПРИЙНЯЛИ ЦЮ ДИРЕКТИВУ:
|
|
|
Скачать 271.5 Kb.
