ОНИиИД (Курсовой). Кафедра Техническая эксплуатация автомобилей

Скачать 298 Kb.

Название	Кафедра Техническая эксплуатация автомобилей
Анкор	ОНИиИД (Курсовой).doc
Дата	03.05.2017
Размер	298 Kb.
Формат файла
Имя файла	ОНИиИД (Курсовой).doc
Тип	Курсовая #6604

ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«БЕЛОРУССКО-РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра «Техническая эксплуатация автомобилей»

Основы научных исследований и инновационной деятельности

Методические указания к курсовой работе для студентов

специальностей 1–37 01 06 «Техническая эксплуатация автомобилей» и 1−37 01 07 «Автосервис»

Могилев 2011

УДК 001.89:338

ББК 72:65.290-2

О 75
Рекомендовано к опубликованию

учебно-методическим управлением

ГУ ВПО «Белорусско-Российский университет»

Одобрено кафедрой «Техническая эксплуатация автомобилей»

« 17 » мая 2011 г., протокол № 12

Составитель канд. техн. наук, доц. Н. А. Коваленко

Рецензент канд. техн. наук, доц. С. А. Рынкевич
Методические указания предназначены для выполнения курсовой работы по дисциплине «Основы научных исследований и инновационной деятельности» студентами специальностей 1–37 01 06 «Техническая эксплуатация автомобилей» и 1−37 01 07 «Автосервис».

Учебное издание

ОСНОВЫ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Ответственный за выпуск Н. А. Коваленко

Технический редактор А. Т. Червинская

Компьютерная верстка Н. П. Полевничая

Подписано в печать Формат 60х84 /16 Бумага офсетная. Гарнитура Таймс.

Печать трафаретная. Усл.-печ. л. . Уч.-изд. л. Тираж 99 экз. Заказ №

Издатель и полиграфическое исполнение

Государственное учреждение высшего профессионального образования

«Белорусско-Российский университет»

ЛИ № 02330/375 от 29.06.2004 г.

212000, г. Могилев, пр. Мира, 43

ГУ ВПО «Белорусско-Российский

университет», 2011
Введение
Курсовая работа является частью курса «Основы научных исследований и инновационной деятельности» и имеет своей целью:

 расширение, систематизация и закрепление теоретических знаний по дисциплине, и применение их к решению задач исследовательского характера;

 развитие творческих способностей и навыков самостоятельной работы;

 получение практики системного анализа сложных производственных систем и оптимизации их параметров.

Курсовой проект состоит из пояснительной записки (ПЗ) и графической части (ГЧ).

Пояснительная записка в краткой форме излагает и раскрывает тему проекта, содержит необходимые результаты анализа и расчетов, имеет обоснование предлагаемых решений. Объем пояснительной записки не превышает 2530 страниц формата А4.

Графическая часть состоит из двух листов формата А1 и включает: графическое отражение исходных данных; результаты регрессионного анализа; схему алгоритма программы, описывающей работу системы; таблицы и графики оптимизации рассматриваемой системы, планировку поста зоны и др.

В случае выполнения исследовательской темы, объем и структура пояснительной записки и графической части могут отличаться от типовых, но должны полностью раскрывать тему курсовой работы.

1 Содержание курсовой работы
Основными темами курсовой работы являются: оптимизация работы зон технического обслуживания (ТО), диагностирования (Д) и текущего ремонта (ТР) автотранспортных организаций (АТО), определение оптимального числа рабочих постов организаций автосервиса (ОАС), числа топливораздаточных колонок автозаправочных станций, числа исполнителей производственных участков и т. д.

При их разработке пояснительная записка должна включать следующее.

Титульный лист.

Задание на курсовую работу.

Содержание.

Введение.

1 Разработка концептуальной модели системы.

1.1 Постановка задачи моделирования.

1.2 Анализ задачи моделирования.

1.3 Исходная информация, характеризующая поведение системы.

1.4 Определение параметров и переменных модели системы.

1.5 Установление основного содержания модели системы.

1.6 Обоснование критериев моделирования и проверка достоверности концептуальной модели.

2 Алгоритмизация модели системы.

2.1 Построение логической схемы работы производственного подразделения.

2.2 Выбор вычислительных средств моделирования.

3 Регрессионный анализ работы системы.

3.1 Результаты вычислительного эксперимента.

3.2 Оценка значимости коэффициентов уравнения регрессии.

3.3 Оценка адекватности регрессионного уравнения и определение оптимальных значений параметров системы.

4 Оптимизация числа постов производственных зон (рабочих мест участков) организаций автомобильного транспорта.

4.1 Методика оптимизации производственного процесса.

4.2 Обоснование и выбор технологического оборудования и организационной оснастки производственной зоны.

4.3 Результаты оптимизации.

Заключение.

Список литературы.

Приложения.

Графическая часть должна содержать на первом листе: укрупненную схему технологического процесса технического воздействия, алгоритм функционирования производственного подразделения, исходные данные для регрессионного анализа, матрицу спектра плана, уравнения регрессии. На втором листе: методику и результаты оптимизации числа рабочих постов или исполнителей, схему производственного поста или зоны (участка), графики затрат и др.

2 Содержание разделов курсовой работы

Введение.

Во введении необходимо дать краткую характеристику состояния вопроса моделирования и оптимизации работы производственных подразделений, возможность их использования для повышения эффективности работы производственных зон предприятий автомобильного транспорта.
2.1 Разработка концептуальной модели
2.1.1 Постановка задачи моделирования. В разделе обосновывают необходимость решения задачи оптимизации работы производственного подразделения АТО или ОАС методами моделирования. Предварительно выбирают методику решения задачи, примерно определяют масштабность задачи и возможность ее расчленения на составляющие.

2.1.2 Анализ задачи моделирования. Включает выбор внешних и внутренних факторов, влияющих на работу системы (например, модель автомобиля; суточное поступление автомобилей; среднесуточный пробег; число дней работы автомобилей в году; трудоёмкость одного технического воздействия; периодичность одного технического воздействия; условия эксплуатации и т. д.)

Определяются основные критерии оценки эффективности работы производственного подразделения (например, относительная пропускная способность; абсолютная пропускная способность; затраты на выполнение одного технического воздействия; капитальные вложения; затраты на содержание зоны; среднее время ожидания в очереди; среднее время занятия постов (каналов); вероятность отказа в обслуживании и др.)

Результаты выбора представляют в таблицах (таблицы 2.1 и 2.2).
Таблица 2.1 – Факторы, влияющие на работу зоны (пример)

Наименование критерия эффективности	Единица измере- ния	Символ	Описание	Диапазон изменения
Внешние
1 Суточное поступление автомобилей	ед.	N_с	Характеризует количество поступающих в зону автомобилей в течение суток
…	…	…	…	…

Таблица 2.2 – Основные критерии эффективности работы зоны ТО-1 (пример)

Наименование критерия эффективности	Единица измерения	Символ	Описание критерия	Расчётная формула
…	…	…	…	…
4 Абсолютная пропускная способность	авт/ч	А	Характеризует численность обслуживаемых объектов (автомобилей) в единицу времени	, - интенсивность поступления автомобилей - относительная пропускная способность
…	…	…	…	…

Предварительно выбирается математическая схема, позволяющая описать функционирование рассматриваемой системы (вероятностные автоматы, системы массового обслуживания, имитационные модели и др.).

2.1.3 Исходная информация, характеризующая поведение системы. В разделе необходимо дать предварительный расчет системы с учетом усредненных методик и имеющейся информации о системе. В первую очередь необходимо рассчитать число рабочих постов. Это можно осуществить по методике, изложенной в [1, 2, 4, 9].

Количество универсальных постов ТО и Д для АТО определяется по формуле

, (2.1)
где _n  такт поста, ч;

R_n  ритм производства, ч.

, (2.2)
где _ТО  трудоемкость одного ТО (или диагностирования), чел.-ч, берется из [8];

Р_n  число рабочих, одновременно работающих на посту (принимается два человека);

t_n  время на перемещения автомобиля, t_n = 0,030,05, ч.

Трудоемкость диагностирования Д-1 или Д-2 берется в долях от трудоемкости соответственно ТО-1, ТО-2 от 0,2 до 0,3.

, (2.3)
где Т_см время работы смены, Т_см = 8, ч;

С  число смен, С = 1; 1,5 или 2;

N_с  суточная программа работ.

Суточная программа работ определяется для ТО и Д исходя из годового пробега парка L_ГП и периодичности выполнения работ

, (2.4)

где Д_рг – число дней работы зоны в году (для АЗС – 365 дней, для пассажирских АТО и ОАС – 305 дней, для грузовых АТО – 253 дня).

Периодичность выбирается для своего типа транспортных средств из [8]. Для зон текущего ремонта l_ТО выбирается из диапазона 10000

12000 км. Годовой пробег парка автомобилей определяется по формуле
L_ГП = l_с ^. Д_ра ^. А_с ^. a_и, (2.5)
где l_с  среднесуточный пробег одного автомобиля, км;

Д_ра– число дней работы автомобилей в году (для пассажирских АТО – 365 дней, для грузовых – 253 или 305 дней);

А_с  списочное количество автомобилей в парке, ед.;

a_и  коэффициент использования парка, a_и = 0,65–0,75.

Суточная программа Д-1 и Д-2 принимается равной суточной программе ТО-1 и ТО-2 соответственно, умноженной на коэффициент 1,2. Тем самым учитывается поступление автомобилей в зону диагностирования не только перед проведением своего вида ТО, но и после него или после ТР (для проверки качества выполненных работ), а также из зоны ТР  для определения места отказа, его характера и причин.

Если суточная программа ЕО меньше 100, то для него применяются универсальные посты, а если больше  то 3-постовую поточную линию. Если рассчитанное по формуле 2.1 количество универсальных постов Д-1, Д-2, ТО-1 и ТО-2 больше или равно 3, для них также целесообразно использовать 3-постовую поточную линию. Число линий определяется по формуле

, (2.6)
где _л  такт линии, ч.

, (2.7)

где Р_л  число рабочих на линии (принимается два человека на каждом из трех постов линии).

Расчетное число линий должно лежать в пределах: 0,81,2; 1,62,4 и т. д., то есть, чтобы недогрузка или перегрузка линии не превышала 20 %. В противном случае необходимо изменять Д_рг, Д_ра, a_и, С, чтобы выполнилось это условие.

Число универсальных постов ТР определяется по формуле

, (2.8)

где Т_п  годовая трудоемкость работ ТР, чел.-ч;

  коэффициент неравномерности поступления автомобилей,  = 1,11,2;

К_ТР  коэффициент, учитывающий долю постовых работ, К_ТР = 0,40,5;

С  число смен работы;

  коэффициент использования времени поста,  = 0,750,9.
Т_п = t_тр^.L_гп , (2.9)
где t_тр  нормативная трудоемкость ТР [8].

При оптимизации числа постов городских ОАС первоначально определяют годовую трудоемкость работ по организации в целом по формуле

, (2.10)
где Х_р– число рабочих постов ОАС (указывается в задании).

В зависимости от зоны (ЕО, Д, ТО, ТР и др.) определяется годовая трудоемкость данного вида постовых работ по формуле

, (2.11)
где К_З – объем работ данного вида в процентах [1, 4, 9].

Число автомобилей, которые будут обслуживаться в ОАС, определяется по формуле

, (2.12)
где L_Г – годовой пробег автомобиля, км; L_Г = 8000–14000;

t_ср – средняя трудоемкость работ, чел.-ч/1000 км; t_ср = 2,5– 3,6.

Суточное число воздействий данного вида в зоне Д, ТО или ТР определяется по формуле

, (2.13)
где d – число заездов одного автомобиля в год, d = 2–4.

Трудоемкость одного технического воздействия определяется по формуле

. (2.14)
Число постов Д, ТО определяется по формуле (2.1), а число постов ТР – по формуле (2.8) (вместо К_ТР необходимо использовать значение К_З/100).

Суточное количество ЕО определяется по формуле

, (2.15)
где l_ЕО – периодичность выполнения уборочно-моечных работ, км; l_ЕО = 800–1000.

Трудоемкость ЕО принимается 0,1–0,25 чел.-ч при механизированной мойке и 0,5 чел.-ч – ручной шланговой.

Число постов ЕО определяется по формулам (2.1)–(2.3).

Для дорожных ОАС первоначально определяется общее суточное поступление автомобилей по формуле
N_C = , (2.16)
где И_д – интенсивность движения на автодороге в зависимости от ее категории;

р – частота заездов в процентах (для легковых автомобилей – 4–5 %, грузовых и автобусов – 0,4–0,5 %).

Суточное число воздействий данного вида (ТО, ТР и т.д.) определяется с учетом доли работ – К_З/100. Трудоемкость одного воздействия принимается из диапазона 2–5 чел.-ч в зависимости от типа транспортных средств. Расчет числа постов также проводится по формулам (2.1)–(2.3).

При оптимизации числа постов городской или дорожной АЗС задается суточная программа заправок – N_c. Средняя трудоемкость одной заправки берется в диапазоне 0,10–0,15 чел.-ч. Расчет числа постов определяется по формулам (2.1)–(2.3).

2.1.4 Определение параметров и переменных модели системы. Дается определение параметров системы: число постов (линий), число рабочих на посту, время работы зоны, входные переменные (интенсивность поступления, диапазон ее вариации), выходные переменные (интенсивность обслуживания, диапазон ее изменения, длина очереди, среднее время ожидания в очереди, вероятность отказа в обслуживании, относительная пропускная способность зоны и др.). По каждому параметру и переменной дается определение и краткая характеристика, символ обозначения и единица измерения, диапазон изменения. Результаты представляют в табличной форме (таблица 2.3).
Таблица 1.4 – Характеристика параметров и переменных модели зоны ТО-1 (пример)

Наименование параметра или переменных	Определение и (или) краткая характеристика	Символ обозначения	Единица измерения	Диапазон изменения
1 Параметр модели зоны ТО-1
1.1 Число постов зоны	Характеризует производственную мощность зоны	Х_п	ед.	0–20
1.2 Число рабочих на посту	Характеризует интенсивность работ на посту	Р_п	чел.	1…3
…	…	…	…	…
2 Входные переменные модели зоны ТО-1
2.1 Интенсив-ность поступления автомобилей	Характеризуется как среднее количество автомобилей, поступающих в зону ТО в единицу времени		авт/ч
…	…	…	…	…
3 Выходные переменные зоны ТО-1
3.1 Интенсив-ность обслу -живания	Характеризует производительность работ на посту		1/ч	0–60
…	…	…	…	…

Наиболее характерными параметрами систем, работающих как многоканальные системы массового обслуживания, являются интенсивность поступления  и интенсивность обслуживания , которые для универсальных постов рассчитываются как:

; (2.17)

. (2.18)
Для многофазных систем (поточных линий)  определяется по формуле (2.17), но только N_C необходимо разделить на число линий т, а интенсивность обслуживания на каждом i-м посту линии определяется по формуле

, (2.19)
где _л – такт линии.

Для расчета _п для зоны ТР необходимо определить трудоемкость одного воздействия:

. (2.20)
Потоки обслуживания и поступления носят вероятностный характер, как правило, описываемый нормальным законом распределения с коэффициентом вариации  от 0,1 до 0,33.

Поэтому для них рассчитывают среднеквадратическое отклонение:
_ = _ ;
_ = _ . (2.21)
2.1.5 Установление основного содержания модели. На данном этапе разработки концептуальной модели дается описание функционирования рассматриваемого производственного участка и алгоритм поведения заявок при обслуживании в различных производственных ситуациях. Его можно представить в виде укрупненной схемы технологического процесса (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 – Укрупненная схема технологического процесса моделируемой зоны ТО-1 (пример)

2.1.6 Обоснование критериев моделирования и проверка достоверности концептуальной модели. Для оценки эффективности работы системы можно выделить ряд критериев: время выполнения работ, время ожидания обслуживания, стоимость создания системы, вероятность отказа в обслуживании, пропускная способность и др. Их выбор был осуществлен подразделе 1.2. Здесь же с учетом поставленной задачи и специфики функционирования системы необходимо минимизировать комплекс показателей, по которым далее будет осуществляться ее оценка и приниматься решения по организации ее структуры. Важно, чтобы эти критерии объективно оценивали поведение системы, и их получение не было связано с дополнительными трудностями.

Проверка достоверности концептуальной модели осуществляется путем анализа возможности использования принятой математической схемы для описания алгоритма работы производственного подразделения.
2.2 Алгоритмизация модели системы
2.2.1 Построение логической схемы работы производственного подразделения. Целесообразно построить логическую схему по блочному принципу, где каждый блок описывает некоторые достаточно простые процессы: занятие очереди, ожидание обслуживания, занятие поста, моделирование обслуживания на каком-либо посту и т. д. Причем очередность расположения блоков должна увязываться с технологическим процессом. На этом этапе целесообразно задать принятые математические соотношения в явном виде: формулы, связи, коэффициенты, параметры и т. д. При необходимости в данном разделе представляется схема программы для ЭВМ и текст рабочей программы на выбранном алгоритмическом языке.

2.2.2 Выбор вычислительных средств моделирования. Здесь окончательно обосновываются тип вычислительной машины для реализации модели, требуемые ее характеристики по быстродействию базовой и оперативной памяти и т. д.

При этом важно, чтобы данная ЭВМ была доступна для быстрого получения результатов. Если есть подходящее стандартное программное обеспечение, то его использование предпочтительно.
2.3 Регрессионный анализ работы системы
2.3.1 Разработка плана вычислительного эксперимента. Регрессионный анализ необходим для получения математических соотношений между используемыми в модели параметрами (или факторами) и показателями эффективности работы системы. Необходимое число опытов N для полного факторного экспериментов определяется

N = Vⁿ; (2.22)
где V  число уровней варьирования (принимается равным 2);

n  число учитываемых факторов.

За учитываемые факторы целесообразно принять такие комплексные факторы как средняя интенсивность поступления автомобилей

, характеризующая количество автомобилей, поступающих в зону ТО-1 в единицу времени; и средняя интенсивность обслуживания автомобилей

, характеризующая производительность поста зоны ТО-1.

Далее строится матрица спектра плана в соответствии с [1, 7]. В ней необходимо учесть взаимное влияние действующих факторов. Для получения _-1 и ₊₁ изменяют суточную программу поступления N_с1 (если суточная программа работ менее 3-х) или N_с2 (если суточная программа работ более 3-х). Для зон ЕО и АЗС  N_с20.

Для получения _-1 и ₊₁ изменяют число рабочих, одновременно работающих на посту (1 и 3 человека соответственно). Для _-1, ₊₁, _-1, ₊₁ определяют среднеквадратические отклонения аналогично, как и в пункте 2.1.4 формула (2.21).

Для задания интенсивности обслуживания  для автозаправочной станции необходимо варьировать трудоемкостью заправки, так как работу выполняет один человек. Поскольку трудоемкость заправки описывается нормальным законом распределения, то интервал варьирования составляет
Н = _п ± 3, (2.23)
где _п – средняя трудоемкость заправки, чел.-ч;

 – среднеквадратическое отклонение, чел.-ч.
 = _п v_з, (2.24)
где v_з – коэффициент вариации (для нормального закона берется из интервала 0,1–0,33).

Тогда интенсивность обслуживания для АЗС определяется по формулам:

; (2.25)

. (2.26)
2.3.2 Проведение вычислительного эксперимента. В соответствии с матрицей спектра плана в компьютерном классе кафедры ТЭА проводят вычислительный эксперимент с использованием программы simsim.exe. После запуска программы на экране монитора собирается схема производственной системы, задаются параметры ее составляющих  ,  и т. д. Накопители, используемые в модели, не должны иметь ограничений по емкости и времени ожидания. На этом этапе окончательно решается вопрос выбора критериев эффективности (в курсовой работе их должно быть не менее двух). Дополнительным основанием выбора критериев эффективности является требование, чтобы они ощутимо изменялись в каждом эксперименте.

Время моделирования Т_м целесообразно принять не менее одного месяца (в часах) и шаг моделирования  не более 0,1:
Т_м = Т_см С^. , (2.27)
где Д_рг число принятых дней работы зоны.

Результаты моделирования необходимо представить в табличной форме в пояснительной записке.

2.3.3 Определение коэффициентов уравнения регрессии и оценка их значимости. Определение коэффициентов уравнения регрессии осуществляется в соответствии с [3,6] по матричному уравнению
В = (Х^Т Х)^-1 Х^ТY, (2.28)
где Х  матрица спектра плана;

Х^Т  транспонированная матрица спектра плана;

Y матрица результатов эксперимента.

Таким образом, последовательно перемножая обратную матрицу (Х^Т Х)^-1 на транспонированную матрицу Х^Т и на матрицу результатов Y, можно определить значения коэффициентов b₀,b₁,…,b_j,…,b_n.

Для расчета коэффициентов уравнения регрессии целесообразно использовать программное приложение Excel. Вначале записывают матрицу спектра плана Х (матрица квадратная 4х4). Из нее получают транспонированную матрицу Х^Т. Далее с помощью функции МУМНОЖ осуществляем умножение матриц Х^Т Х, а затем с помощью функции МОБР получают обратную ей матрицу ОВR. Используя функцию умножения матриц, последовательно получают матрицу (Х^Т Х)^-1Х^Т и матрицу В = (Х^Т Х)^-1 Х^ТY.

Проведенные расчеты позволят записать уравнение регрессии в явном виде.

Коэффициенты уравнения регрессии значимы, если половина доверительного интервала разброса коэффициентов  меньше или равна В_j. Если это условие не выполняется, то коэффициент незначим. Стоящий при нем фактор не оказывает влияние на критерий эффективности и его можно исключить из уравнения регрессии.

 =S_вj^. t_ , (2.29)
где S_вj среднеквадратическое отклонение коэффициента;

t_  критерий Стьюдента [1, 7] при заданном уровне значимости (принимают 0,1 или 0,05) и числе степеней свободы К₂ = N - п.

, (2.30)
где S²_ост остаточная дисперсия.

, (2.31)
где

 рассчитанное по уравнению регрессии значение критерия эффективности в i-й точке спектра плана.

Если два и более коэффициентов уравнения не значимы, то необходимо выбрать другой критерий эффективности, изменить условия проведения экспериментов или выбрать другие факторы. Расчет значимости коэффициентов может быть представлен в табличной форме.

2.3.4 Оценка адекватности регрессионного уравнения и определение оптимальных значений параметров системы. Уравнение регрессии должно адекватно описывать поведение реальной системы. Степень адекватности и, соответственно, точность регрессионной модели оценивается с помощью критерия Фишера. Если опытный критерий F_оп больше или равен табличному F_т , то модель адекватна и наоборот.

, (2.32)
где S²_y  дисперсия среднего.

, (2.33)
где

 среднее значение критерия эффективности;

. (2.34)

Табличное значение критерия Фишера берется из [3, 6] с учетом уровня значимости  (как правило,  = 0,05) и числа степеней свободы.
К₁ = N – 1; K₂ = N – п . (2.35)
Если модель адекватна, то, анализируя уравнение регрессии, получают лучшие значения  и , соответствующие оптимальному значению критерия эффективности. Если модель неадекватна, то для описания поведения системы необходимо либо расширить число учитываемых факторов, либо использовать квадратичную регрессионную модель.

Для определения оптимальных значений параметров системы можно использовать градиентный метод (метод крутого восхождения). Суть его заключается в движении от стартовой точки А₁, которая характеризуется тем, что все учитываемые факторы будут иметь средние значения, к точке А₂ (экстремуму) по направлению вектор-градиента при одновременном варьировании всех факторов [3, 6]. Вектор-градиент направлен в сторону возрастания функции. При использовании этого метода сначала проводят имитационный эксперимент, когда  и принимают средние значения (пункт 2.1.4), и определяют значения выбранных функций откликов. Далее для них записывают выражения вектор-градиента. Если, например, уравнение регрессии получено в виде у = 40,7 + 7,2   2,6 , то тогда вектор-градиент для него можно записать
Grad ( Y ) = 7,2i  2,6k, (2.36)
где i, k  единичные векторы (орты).

Затем изменяют значения факторов каждый на свою величину. Шаг их изменения принимают 1/4 от произведения интервала варьирования на соответствующий коэффициент из уравнения регрессии. Например, шаг для интенсивности поступления определяют: Δ = (₊₁  _-1)/2, а коэффициент берут из уравнения регрессии или из формулы (2.36) – 7,2. Если коэффициент положительный, то фактор увеличивают на величину шага, и наоборот (если интересует максимум функции). Аналогично изменяют и второй фактор  . При восхождении по вектор-градиенту незначащие факторы (если они есть) фиксируют на любом уровне. Для новых значений факторов опять проводят имитационный эксперимент с использованием программы simsim.exe. Процедуру повторяют до получения экстремума функции. В пояснительной записке необходимо привести значения факторов, при которых функция принимает экстремальное значение.
2.4 Оптимизация числа постов производственных зон организаций автомобильного транспорта
Используемая в настоящее время методика определения числа постов в производственных зонах или на линиях не позволяет выбирать их оптимальное количество. Для решения этой задачи так же необходимо использовать имитационные модели производственных подразделений. С помощью программы simsim.exe моделируют работу производственного подразделения в течение одного месяца. Если это линия, то последовательно необходимо моделировать два, три, четыре и пять постов с интенсивностью поступления, характерной для центральной точки формула (2.17), и интенсивностью обслуживания, рассчитанной по формуле (2.19). Если в зоне используются универсальные посты, то  и  рассчитываются по уравнениям (2.17) и (2.18). Закон поступления и обслуживания заявок может быть принят нормальным с коэффициентом вариации 0,10,33.

Целевой функцией является сумма затрат на содержание производственного подразделения и потери прибыли от простоя автомобилей в ожидании Д, ТО или ремонта, приходящихся на одно воздействие:

, (2.37)
где N_обi число обслуживаний за период моделирования;

C_прi потери дохода, связанные с простоем автомобиля в ожидании обслуживания;

C_экi затраты на содержание производственного участка;

E_н нормативный коэффициент капвложений, E_н = 0,130,15;

K_в  капитальные вложения в создание производственного участка.

С_прi = 12Т_ож N_обi ∙ D_час ∙N_обi, (2.38)
где Т_ож  среднее время ожидания обслуживания, ч;

D_час плата за 1 час использования автомобиля (для грузовых  46, для легковых  23, для автобусов  68 у. е).

Эксплуатационные затраты на содержание производственного участка находятся по формуле

С_экi = С_зпi + С_cодi, (2.39)
где С_зпi зарплата ремонтных рабочих для i-го варианта;

С_cодi  затраты на содержание рабочих постов для i-го варианта.

Затраты на зарплату для универсальных постов определяются по формуле

С_зпi = Р_П^.∙Хпi ∙S^.∙Ф_рг^.∙^.∙С, (2.40)
где Р_П  число рабочих на посту (берется как и при моделировании);

Х_пi  моделируемое число постов;

S  часовая тарифная ставка рабочего, у. е.; S = 0,250,35;

Ф_рг  годовой фонд времени рабочего, ч; Ф_рг = 1840;

  коэффициент доплат  = 1,75.

Для поточной линии
С_зп_i = Р_л_i∙S∙Ф_рг ∙∙С, (2.41)
где Р_лi  число рабочих на линии, Р_лi = 1,52 человека на каждом посту.

С_содi = А_i + С_эi, (2.42)
где А_i  амортизационные отчисления на ремонт и замену оборудования для i-го варианта;

С_эi  эксплуатационные затраты на электроэнергию, воду, тепло, сжатый воздух и др.
А_i = С_оп ^. А_о ^. Х_пi,, (2.43)
где С_оп стоимость оборудования одного поста;

А_о  нормативный коэффициент, А_о = 0,148.

Для определения стоимости оборудования необходимо рассмотреть типовую планировку зоны [1, 2, 4, 7] и с помощью программы оborud.exe подобрать его количество, модели и оценить суммарную стоимость.

А_i для линии определяются по формуле
А_i = С_ол ∙А_о, (2.44)
где С_ол стоимость оборудования, устанавливаемого на поточной линии.

Стоимость эксплуатационных затрат для зоны с универсальными постами и для поточной линии определяются по формулам:
С_эi = 0,1∙С_оп ∙Х_i;
С_эi = 0,1∙С_ол. (2.45)
Капитальные затраты определяются суммой стоимостей приобретения и монтажа оборудования, а также стоимости строительства производственного участка С_здi. Для универсальных постов и поточной линии они соответственно равны:

К_вi = 1,25 ∙С_оп ∙Х_пi + С_здi ;
К_вi = 1,25 ∙С_л + С_здi ; (2.46)
С_здi = К_зд ∙Х_пi ∙F_п , (2.47)
где К_зд стоимость строительства 1 м² производственного участка, К_зд = 150300 у. е.);

F_п площадь одного рабочего поста.
F_п = f_а∙K_п , (2.48)
где f_а  площадь автомобиля в плане;

K_п  коэффициент плотности расстановки (для линий K_п = 2,53,5, для постов K_п = 45).

Минимальная сумма затрат будет соответствовать оптимальному числу постов.

В заключении необходимо изложить основные результаты расчетов и дать рекомендации по оптимальной организации работы производственной зоны.

В приложении может быть дана ведомость оборудования.

3 Общие требования к выполнению курсовой работы

Пояснительная записка пишется от руки чернилами синего или черного цвета или печатается на компьютере на одной стороне листа писчей бумаги формата А4 в соответствии с требованиями ГОСТ 2.105-95. Все страницы пояснительной записки, начиная с титульного листа, должны быть пронумерованы. Номера страниц проставляются в штампе, выполненном по ГОСТ 2.104-68, форма 2а. Основная надпись по ГОСТ 2.104-68, форма 2 дается на листе «Содержание». Пояснительная записка должна иметь титульный лист, выполненный по установленной форме. Весь материал разбивают на разделы и подразделы и располагают в последовательности, указанной в разделе 1 данного методического указания. Каждый раздел начинают с новой страницы. Формулы могут быть пронумерованы в пределах разделов или иметь сквозную нумерацию. Условные обозначения, применяемые в формулах, должны быть расшифрованы. Таблицы и рисунки должны иметь нумерацию в пределах раздела или сквозную нумерацию. В тексте пояснительной записки должны быть ссылки на таблицы, рисунки, формулы и литературу. При разработке схем необходимо руководствоваться требованиями ГОСТ 19.003-80 и ГОСТ 19.701-90. Список литературы должен быть выполнен по ГОСТ 7.1-84.

Список литературы

1 Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебник для студентов специальности «Техническая эксплуатация автомобилей» / М. М. Болбас, [и др.]; под ред. М. М. Болбаса.  Минск : Адукацыя i выхаванне, 2004. – 528 с.

2 Коваленко, Н. А. Техническая эксплуатация автомобилей : учеб. пособие / Н. А. Коваленко, В. П. Лобах, Н. В. Вепринцев. – Минск : Новое знание, 2008. – 352 с.

3 Коваленко, Н. А. Научные исследования и решение инженерных задач в сфере автомобильного транспорта : учеб. пособие / Н. А. Коваленко. – Минск : Новое знание, 2011. – 298 с.

4 Напольский, Г. М. Техническое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания / Г.М. Напольский.  М.: Транспорт, 1993.  271 с.

5 Советов, Б. Я. Моделирование систем: учебник для вузов по специальности АСУ / Б. Я. Советов, С. А. Яковлев.  М.: Высш. шк., 2001.  271 с.

6. Тарасик, В. П. Математическое моделирование технических систем / В. П. Тарасик. Минск : Дизайн ПРО, 1997.  640 с.

7. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е. С. Кузнецова.  М. : Транспорт, 1992.  431 с.

8 ТКП 248-2010. Техническое обслуживание и ремонт автомобильных транспортных средств. Нормы и правила проведения. –Минск : Транстехника, 2010.  42 с.

9 ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. – М. : Гипроавтотранс, 1991. – 184 с.