Искусство
Языки
Языкознание
Вычислительная техника
Информатика
Экономика
Финансы
Психология
Биология
Сельское хозяйство
Ветеринария
Медицина
Юриспруденция
Право
История
Физика
Экология
Этика
Промышленность
Энергетика
Связь
Автоматика
Электротехника
Философия
Религия
Логика
Химия
Социология
Политология
Геология
1 Общие понятия
 Скачать 18.79 Mb.
|
|
Установка представляет собой прицеп, буксируемый автомобилем или передвигаемый вручную. Предусмотрена фиксация пройденного пути. Установка оснащена персональным компьютером типа ноутбук для записи, обработки и хранения результатов измерений. Установка SCRIM предназначена для непрерывного измерения сцепления колеса с покрытием на автомобильных дорогах. SCRIM определяет силу сцепления в контакте шины с покрытием частично заблокированного колеса с гладкой шиной на влажном покрытии при движении с коэффициентом проскальзывания 34,2 %. Установка вмонтирована в грузовой автомобиль и оснащена емкостью для воды объемом 2750 л и системой увлажнения перед измерительным колесом.  Рисунок. Принципиальная схема измерительной установки SCRIM 23 Метод измерения условной величины перемещения движения имитатора колеса Портативный прибор ППК предназначен для оценки коэффициента сцепления колеса автомобиля в определенном месте дорожного покрытия (рис. 4.16). Принцип действия прибора основан на оценке потерь кинетической энергии сбрасываемого груза при трении имитаторов колеса автомобиля о покрытие при стандартизированной величине начальной потенциальной энергии. Принцип работы. Для измерения коэффициента сцепления дорожное покрытие увлажняют непосредственно под имитаторами и в направлении их скольжения. Размер полосы увлажнения должен быть не менее 15x30 см. Необходимое количество воды — 100...150 см3. Не позднее чем через 3 с после увлажнения покрытия нажимают на кнопку сброса груза и измеряют коэффициент сцепления. Для получения устойчивых значений коэффициента сцепления на любых типах покрытий достаточно от трех до пяти измерений.  Рисунок. Схема проведения испытаний по определению коэффициента сцепления прибором ППК: 1 — положение груза до проведения испытаний; 1' — положение груза после проведения испытаний; 2 — положение имитаторов до проведения испытаний; 2' — положение имитаторов после проведения испытаний; 3 — измерительное кольцо; 4 — шкала прибора; 5 — мокрое покрытие Портативный прибор маятникового типа SRT. Метод основан на трении резинового имитатора, прикрепленного к образцу в виде маятника, с поверхностью дорожного покрытия.  Принцип работы. Испытания проводят по полосе наката на мокром покрытии каждой полосы движения автомобильной дороги с продольным уклоном на участке не более 10 % и температуре воздуха не ниже 0 °С. Коэффициент сцепления измеряют через каждые 200 м. Порядок проведения испытаний. Измеряют температуру воздуха, устанавливают прибор в точке измерения коэффициента сцепления и фиксируют маятник прибора в верхнем положении. Затем увлажняют дорожное покрытие водой по траектории движения маятника из расчета 0,05 л на каждое измерение, отпускают маятник, чтобы он совершил одно колебание по покрытию, и останавливают рукой обратное движение. По стрелке на шкале прибора фиксируют значение показателя сцепления. В каждой точке выполняют по три измерения и результаты испытаний заносят в таблицу. Метод торможения автомобиля При отсутствии динамометрических прицепов степень скользкости оценивается методом торможения автомобиля на мокрых покрытиях. Тормозной путь определяют на прямых горизонтальных участках дороги при отсутствии сильного ветра и закрытом движении на участке измерений. Непосредственно перед каждым измерением коэффициента сцепления дорожное покрытие должно быть искусственно увлажнено так, чтобы обеспечить на покрытии расчетную пленку толщиной 1 мм. Метод экстренного торможения. Автомобиль разгоняют до скорости 50 км/ч и производят торможение с полной блокировкой колес. В этом случае коэффициент сцепления вычисляют по длине тормозного пути: φсц = υ2/254Sт ± i, где υ — начальная скорость торможения, км/ч; Sт — длина тормозного пути; i— уклон участка, доли единицы. Зависимость между тормозным путем и длиной видимого следа торможения на покрытии имеет вид SТ = 1,09lсл.т, где lсл.т— длина видимого следа торможения на покрытии, м. Метод отрицательного ускорения. Автомобиль разгоняют до скорости 50 км/ч, отключают трансмиссию и производят торможение. Значение возникающего при этом отрицательного ускорения считывают с показаний деселерометра. Вычисляют среднее значение отрицательных ускорений в каждом направлении движения:  где ai— ускорение при i-м замере; п — число замеров. Затем определяют расчетное значение отрицательного ускорения. Оно принимается как среднее арифметическое измерений по ходу и против хода километража: Коэффициент сцепления вычисляют по формуле где i— уклон участка, доли единицы. 24 Установки для определения геометрических параметров автомобильных дорог. Установка на базе микроавтобуса «Газель. Предназначена для измерения продольных и поперечных уклонов проезжей части автомобильных дорог и величин углов поворота при движении базового автомобиля с последующим вычислением радиусов вертикальных и горизонтальных кривых. Установка смонтирована на микроавтобусе «Газель», оснащена персональным компьютером типа ноутбук для записи и хранения информации. Электронное оборудование включает в себя гироскопическую систему и систему фиксации данных на магнитных носителях. Программное обеспечение системы позволяет производить расчет кривых в плане и профиле по измеренным первичным данным. Установка «Профилограф». В основные характеристики установки «Профилограф» входит возможность измерения геометрических параметров автомобильной дороги. Оптические гироскопы позволяют измерять радиусы вертикальных и горизонтальных кривых, а также продольные и поперечные уклоны. Результаты измерений заносят в компьютер, анализируют и обрабатывают. Лаборатория с лазерно-гироскопической системой ЛГС (СоюздорНИИ, Российская Федерация). Мобильная диагностическая лаборатория с лазерно-гироскопической системой (ЛГС) предназначена для измерения геометрических характеристик поверхности покрытий автомобильных дорог и аэродромов: продольной и поперечной ровности, уклонов, радиусов кривизны на цементобетонных, асфальтобетонных и сборных бетонных покрытиях. В системе ЛГС используется шесть лазерных датчиков, расположенных на поперечной балке, установленной впереди автомобиля. В состав ЛГС входят следующие рабочие модули:
Измерительная информация непрерывно сбрасывается на жесткий диск компьютера, емкость которого достаточна для записи данных на участке более 1000 км. Система позволяет также получать оценочные показатели ровности. Электронная линейка-нивелир Smartlevel(США). Предназначена для измерения уклонов поперечного профиля дороги и дренажа, наклона выемки, вертикального угла различных уровней. Лаборатория «Трасса-1», «Трасса-2» (ГипродорНИИ, Российская Федерация). Лаборатория позволяет измерять радиус кривой в плане, радиус вертикальной кривой, линейные параметры дороги. Измеряют и записывают геометрические параметры самопишущим прибором Н-340 при скорости движения от 30 до 40 км/ч. Определение радиуса кривизны возможно двумя независимыми способами, что позволяет с наименьшей погрешностью получить необходимые данные. Передвижная лаборатория, оснащенная прибором КП-208. Прибор КП-208 предназначен для измерения в движении и записи на диаграммную ленту углов поворота, продольных и поперечных уклонов, длины прямых и кривых. Принцип работы. Измерения проводят челночным способом в прямом и (для контроля) обратном направлениях, участками по 10...20 км. В процессе измерений регистрируют начало, конец каждого участка и характерные точки на дороге (километровые столбы, мосты, трубы, съезды, переезды, линии связи и электропередачи). Скорость измерения — 20 км/ч, производительность — до 60 км за смену. 25 Определение геометрических параметров с помощью геодезических приборов и инструментов. Величину радиуса существующей кривой в плане при отсутствии документации можно найти несколькими способами. Первый способ (рис). Определяют величину угла поворота с помощью теодолита. Затем находят точки начала и конца кривой. Мерной лентой или курвиметром измеряют длину кривой. При малой интенсивности движения длину кривой устанавливают по оси дороги, при большой интенсивности — по кромке проезжей части.  Рис. Схема определения радиуса кривой в плане по первому способу: НКК — начало круговой кривой; ВУ — вершина угла; ККК — конец круговой кривой Радиус кривой рассчитывают по формуле R=180K/πУ где К — длина кривой, м; У — угол поворота, град. При измерении длины кривой по кромке проезжей части найденное значение радиуса уточняют: Rk = R-B/2 где Rk - радиус кривой, м; R— вычисленное значение радиуса; В — ширина проезжей части, м. Второй способ (рис). Радиус кривой определяют путем измерения стрелки Zи хорды В, стягивающей дугу окружности.  Рис. Схема определения радиуса кривой в плане по второму способу. Обычно величину хорды принимают равной длине мерной ленты. Радиус кривой в плане рассчитывают по формуле R = (4Z2 + B2)/8Z Так же как и при измерении по первому способу, при определении величин стрелки Zи хорды В по кромке покрытия радиусы кривой уточняют. Третий способ (рис). Вначале определяют вершину угла поворота. Затем с помощью теодолита, установленного над точкой вершины угла, определяют угол поворота. Величину биссектрисы измеряют мерной лентой или курвиметром от вершины угла поворота до середины проезжей части. Точка вершины угла поворота должна быть установлена и закреплена заранее путем провешивания линий тангенсов с помощью вешек по оси дороги при небольшой интенсивности движения. Величину радиуса кривой определяют по формуле R=Б/(secУ/2-1) где Б — биссектриса кривой, м; У — угол поворота, град.  Рис. Схема определения радиуса кривой в плане по третьему способу. При большой интенсивности движения смещенную вершину угла поворота устанавливают путем провешивания линий тангенсов с помощью вешек по кромке проезжей части, а затем определяют величину биссектрисы от смещенной вершины угла до кромки проезжей части. 26 Общее понятие дефекта, его виды и характеристики. Дефект — любое несоответствие свойств объекта заданным, требуемым или ожидаемым его свойствам, нарушающее исправность, работоспособность или правильность функционирования объекта. Дефекты дорожных покрытий (дорожных одежд) — отклонения геометрических параметров, текстуры и структуры дорожной одежды от нормативных требований. В зависимости от характера, местоположения и величины выделяют дефекты различных видов. Применительно к автомобильным дорогам в зависимости от вида объекта различают дефекты земляного полотна, дорожной одежды, искусственных сооружений, элементов инженерного и архитектурного благоустройства. Дефекты могут быть конструктивными (проектными), производственными, технологическими и эксплуатационными. К конструктивным (проектным) относят дефекты, которые были допущены в процессе разработки проекта в силу неправильного исполнения технического задания и неверного использования нормативной документации, ошибочности в вычислениях. Производственные дефекты возникают в результате несоответствия фактически реализованных технических решений (ширина земляного полотна, уклон дороги, радиус закругления и т.д.) требованиям проектной документации. Технологические дефекты обусловлены нарушением технологической дисциплины, несоблюдением технологических правил и режима производства работ, отсутствием настоящего контроля за ходом работ. Эксплуатационные дефекты возникают в процессе эксплуатации дороги и являются следствием естественного старения материалов, износа конструкции, влияния погодно-климатических факторов, воздействия транспортных нагрузок и других причин. По значимости и месту в системе оценки состояния объекта дефекты подразделяются на явные, скрытые, критические, значительные и др. Явный дефект — дефект, для выявления которого в нормативной документации, обязательной для данного вида контроля, предусмотрены соответствующие правила, методы и средства. Скрытый дефект — дефект, для выявления которого в нормативной документации, обязательной для данного вида контроля, не предусмотрены соответствующие правила, методы и средства. Критический дефект — дефект, при наличии которого использование продукции по назначению практически невозможно или недоступно. Значительный дефект — дефект, который существенно влияет на использование сооружения (продукции) по назначению и его долговечность, но не является критическим. Малозначительный дефект — дефект, который существенно не влияет на использование сооружения по назначению и его долговечность. Неустранимый дефект — дефект, устранение которого технически невозможно или экономически нецелесообразно. Устранимый дефект — дефект, устранение которого технически возможно и экономически целесообразно. Для определения дефектности продукции, объектов, сооружений используется коэффициент дефектности — средневзвешенное количество дефектов, приходящихся на единицу продукции. Коэффициент дефектности вычисляют по формуле  где п — выборка из рассматриваемого объема продукции (например, километров дороги); α — количество анализируемых дефектов (видов дефектов); mi — число дефектов каждого вида в выборке; υi — коэффициент весомости соответствующих видов дефектов. Относительный коэффициент дефектности рассчитывают по формуле  где Дб — базовое значение коэффициента дефектности, соответствующее определенному базовому периоду развития науки и техники. Перечень указанных видов дефектов целиком относится к автомобильным дорогам и может быть использован для оценки состояния и степени их дефектности. 27 Дефекты асфальтобетонных покрытий. Под влиянием света, тепла, кислорода воздуха битумные материалы стареют. В процессе старения одни составные части их улетучиваются или окисляются, а другие агрегируют и уплотняются. Пластичность битумов уменьшается, увеличивается хрупкость, появляются трещины. Это особенно опасно в агрессивных химических средах. Коррозия битумов приводит к снижению физико-механических свойств асфальтобетона, возникновению в дорожных покрытиях различных дефектов. Трещины — дефекты нарушения сплошности дорожного покрытия. Возникают в результате знакопеременной нагрузки, усталостных явлений, температурного расширения и других факторов. Увеличение числа и протяженности трещин свидетельствует о начале процесса разрушения дорожной одежды. Для асфальтобетонных покрытий характерны отдельные, а также частые трещины. Отдельные трещины — поперечные и косые трещины, не связанные между собой, среднее расстояние между которыми 4 м и более. В процессе диагностики записывается общая длина трещин, измеряемая в погонных метрах. Частые трещины — поперечные и косые трещины с ответвлениями, иногда связанные между собой, но, как правило, не образующие замкнутых фигур; среднее расстояние между соседними трещинами 1...4 м. При диагностике дорог измеряется площадь участка с трещинами в квадратных метрах. Сетка трещин — взаимопересекающиеся поперечные, продольные и криволинейные трещины, делящие поверхность ранее монолитного покрытия на ячейки. Дефект измеряется в квадратных метрах. |