Метод Практик БД_ПТЭ. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины. Ис инструкция по сигнализации на железных Украины
 Скачать 13.69 Mb.
|
|
Методичні вказівки до практичних робіт з дисципліни Безпека руху поїздів і Правила технічної експлуатації залізниць Зміст Практичне заняття № 1-2 2 Практичне заняття № 3 14 Практичне заняття № 4 22 Практичне заняття № 5-6 30 Практичне заняття № 7 32 Практичне заняття № 8 36 Практичне заняття № 1-2 1.ИЗУЧЕНИЕ КЛАССИФИКАЦИИ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ И ПОРЯДКА ИХ РАССЛЕДОВАНИЯ 1Перечень сокращений, использованных в задании. ПТЭ – Правила технической эксплуатации железных дорог Украины. ИДП – Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины. ИС – Инструкция по сигнализации на железных Украины. HБД – нарушение безопасности движения. СЦБ – сигнализация, централизация, блокировка. ДСП – дежурный по станции. ДHЦ – поездной диспетчер. ТР – текущий ремонт. АЛСH – автоматическая локомотивная сигнализация. ШH – электромеханик СЦБ и связи. H – начальник железной дороги. HЗ-РБ – заместитель начальника железной дороги – Главный ревизор железной дороги по безопасности движения поездов. HОД – начальник отделения железной дороги. Зам. HОД – первый заместитель начальника отделения железной дороги. Зам. HОД–УРБ – заместитель начальника отделения железной дороги – главный ревизор отделения дороги по безопасности движения поездов. ТРА – техническо-распорядительный акт. УЭР – управление эксплуатационной работой. ВМ – взрывоопасные материалы. ЛОДП – лаборатория организации движения поездов. ДП – длинносоставный поезд. Т.б. – тормозной башмак. 1.1Классификация нарушений безопастности движения в поездной и меневровой работе на жезезных дорогахНарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются следующим образом:
Порядок классификации установлен приказом МТУ №800Ц от 16.10.2003 г. 1.2Инструкция о порядке служебного расследования нарушений безопастрости движения в поездной и меневровой работе на жезезных дорогахУтверждена приказом №801Ц от 16.10.2003 г. 1.3Производственных ситуации
Обстоятельства: из-за отсутствия свободных путей дежурный по станции решил принять автодрезину с работниками ремонтных путевых бригад на свободный конец третьего пути по пригласительному сигналу. Водитель о приеме его на несвободный путь не знал. В результате столкновения, происшедшего со скоростью движения автодрезины свыше 25 км/ч, она повреждена в объеме деповского ремонта, несколько работников получили легкие травмы, не требующие госпитализации.
Вагоны на приемоотправочном пути простояли более 4 часов и тормозными башмаками закреплены не были. При приеме на шестой неспециализированный путь пригородного поезда № 6102, цистерны самопроизвольно пришли в движение, и вышли в бок прибывающему поезду. В результате – сход одной цистерны и одного пассажирского вагона, повреждение пассажирских вагонов до степени деповского ремонта, цистерны – текущего ремонта. Жертв и раненых нет.
ДСП устно разрешила выполнение работ, но запись в соответствующем журнале не сделала, мер к выдаче предупреждений машинистам поездов не предприняла. Работники путевой ремонтной бригады грубо нарушили порядок выполнения ремонтных работ: подняли одну рельсовую нитку по отношению к другой домкратами на 150 мм. Место производства работ в соответствии с опасным состоянием пути не оградили. В результате на месте работ тепловоз отправившегося поезда при скорости 20 км/ч опрокинулся. Машинист и помощник получили легкий травмы.
У отправившегося очередного грузового поезда № 1215, не имевшего предупреждения об опасности, произошел сход нескольких вагонов с последствиями, приведшими к исключению из инвентаря двух вагонов.
Обстоятельства: группа вагонов была поставлена за контрольный столбик на второй приемо-отправочный путь и согласно ТРА составителем поездов была закреплена двумя тормозными башмаками. Однако при прохождении по соседнему пути локомотива с путеизмерительным вагоном от сотрясения балластной призмы вагоны самопроизвольно ушли на перегон вслед за ушедшим путеизмерителем. Ушедшая группа вагонов после прибытия путеизмерителя была остановлена на перегоне отправленным навстречу ей маневровым локомотивом. При этом произошел сход вагонов, две цистерны пришлось исключить из инвентаря, разлито 60 тонн дизтоплива. При съемках продольного профиля второго приемо-отправочного пути установлено, что, начиная от контрольного столбика и на протяжении 100–120 м часть пути, где стояли вагоны, имела уклон в сторону перегона более 5 ‰, о чем ДС не был своевременно информирован.
Хопперы ушли на грузовой фронт и столкнулись с вагонами, из которых солдаты выгружали кирпич. Один из них погиб, двое – ранены. Имеющийся на подъездном пути сбрасывающий остряк из-за неисправности замка Мелентьева был по указанию начальника станции "зашит" по прямому пути с разрешением пользования подъездным путем для рабочего движения.
ДСП, не оформив необходимой записи, распломбировал курбельную рукоятку и выдал ее дежурному стрелочного поста для перевода стрелок 2/4. Пропустив локомотив, дежурный стрелочного поста перевела стрелку 2 в плюсовое положение, а стрелку 4 перевести не успела. К этому времени к станции по четному главному пути подходил грузовой поезд, а по нечетному главному пути отправлялся электропоезд. ДСП, не убедившись через дежурного стрелочного поста о действительном положении стрелок, и видя на пульте зеленые лампочки стрелок 2 и 4, открыла входной сигнал четному грузовому поезду и выходной сигнал нечетному электропоезду (рис. 3.1). На четной горловине пригородный поезд столкнулся с грузовым поездом. Произошел сход нескольких грузовых и пассажирских вагонов. Три вагона подлежали исключению из инвентаря. Несколько человек получили тяжелые травмы.  Рис. 3.1. Расположение поездов перед столкновением
Обстоятельства: во время маневров помощник составителя "забыл" поставить расцепной рычаг в нормальное положение. Кроме того, вагоны, оставленные на пути, не были закреплены от ухода. При осаживании вагоны не сцепились и от толчка ушли на маршрут приема поезда. В результате столкновения сошло 14 вагонов, 4 из них повреждены до степени исключения из инвентаря. Допущена утрата и порча груза, ряд поездов задержаны на станции и на подходах к ней.
На первом полувагоне, груженом лесом, сидел составитель поездов, в открытых дверях вагон – лавки, на полу, сидел помощник составителя – оба с ручными сигналами (флажками), за правым крылом локомотива – помощник машиниста без права управления локомотивом, вторым лицом на локомотиве был составитель поездов, не находящийся на работе по своей должности. На локомотиве находился также Зам. НОД. Некоторое время назад, еще при действующей поездной связи с нечетного направления был заказан восстановительный поезд для поднятия вагонов, сошедших в четной горловине станции Г (рис. 3.2). Незадолго до отправления четного поезда № 3502 с соседней станции П, на которую поезд отправлялся, пришел начальник станции, подтвердив, что на их станции поездов (нечетных) нет и перегон свободен. Поезд был отправлен.  Рис. 3.2. Расположение поездов перед столкновением По перегону поезд следовал со скоростью до 25 км/ч, периодически по радиосвязи пытаясь связаться с ДСП, ДHЦ, машинистами других поездов. Ответа не было. Одновременно с отправлением со станции Г четного поезда № 3502 со станции П на тот же перегон был отправлен восстановительный поезд № 1031 в нечетном (преимущественном) направлении, также при перерыве всех средств связи по разрешению на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагонали. По перегону восстановительный поезд следовал со скоростью до 40 км/ч. Локомотивные бригады по радиосвязи услышали друг друга, когда между поездами было примерно 100 м. Из-за пожара видимость была минимальная, и принять меры к остановке поездов не удалось. Произошло столкновение. В результате составитель поездов с первого вагона был сброшен, получил тяжелую травму. В то же время сдвинувшимися бревнами с платформы была пробита лобовая стенка вагона-лавки, в которой находились люди. Вошедшими внутрь вагона бревнами были убиты трое детей и два взрослых человека. Повреждены два вагона до степени исключения из инвентаря.
Увидев, что прибывает четный поезд, он вспомнил, что на один и тот же путь прибывают два поезда и, растерявшись перевел под движущимся нечетным поездом стрелку. Произошел сход группы вагонов. Повреждения грузовых вагонов могут быть устранены деповским ремонтом.
Шедший навстречу вагонам грузовой поезд был принятыми мерами ДСП и ДHЦ остановлен. Столкновения не произошло. Однако после остановки поезда, его пришлось выводить по частям. Перегон был занят 1 ч. 50 мин.
При выяснении причин проезда ШН лично доложил ДНЦ о появлении в 8 часов случая ложной занятости и устранении неисправности. ДНЦ, не проверив фактов устранения неисправности по журналу СЦБ, дал регистрируемый приказ об отправлении поезда по радиосвязи. ДСП, не выполнив установленным порядком проверку маршрута, не заперев стрелки в маршруте и не вызвав на станцию начальника станции, передал машинисту локомотива приказ на отправление поезда N140. Одновременно ШН выключил стрелочные участки 39, 41 и 29 из зависимости. ДСП, отправив поезд № 140, не дождавшись его полного проследования горловины станции, приступил к приготовлению маршрута встречному поезду по параллельному маршруту, и ошибочно нажал кнопку прибытия его по пересекающемуся маршруту в результате чего стрелка № 29, не запертая в маршруте поезда № 140, перевелась под 13-м вагоном. Произошел сход 2-х вагонов.
 Рис. 3.3. Размещение вагонов на путях станции Обстоятельства: на участке 5-го пути, имеющем уклон 3,1 ‰, стояла группа из 7 груженых и порожних вагонов, закрепленных одним тормозным башмаком, уложенным под порожний вагон. При отправлении с 3-го пути грузового поезда № 2104 вагоны на 5-м пути самопроизвольно пришли в движение, на тормозном башмаке вышли на стрелку № 5. В результате бокового столкновения ушедших вагонов с отправляющимся поездом № 2104 допущен сход одного вагона из ушедшей группы и повреждение 18 вагонов поезда до степени деповского и текущего ремонта. В ходе расследования при проведении эксперимента с таким же количеством вагонов установлено, что при одном тормозном башмаке, уложенном под порожний вагон, группа вагонов, стоящая на этом участке пути, приходит в движение и, набирая скорость, выходит на стрелку № 5.
 Рис. 3.4. Размещение подвижного состава на путях станции По 1-му пути надо было пропустить поезд № 4301 (локомотив с одним пассажирским вагоном). Дежурная по станции не проверила после прекращения маневров правильность приготовления маршрута приема поезду № 4301 и дала по радиосвязи разрешение на проследование входного светофора с запрещающим показанием. Маршрут отправления был приготовлен правильно и выходной сигнал № 1 был открыт (зеленый). Поезд № 4301 у стрелки № 1 остановился, по сигналу руководителя работ благополучно проследовал в сторону станции и, видя, что выходной зеленый, развил скорость до 50 км/ч. Увидев, что стрелка № 7 ведет на второй боковой путь, машинист локомотива применил экстренное торможение, но столкновения с дрезиной АГМ-9, стоящей на втором пути, не избежал. Повреждены дрезина до степени деповского ремонта и локомотив до степени ТР-2.
Обстоятельства: на один из путей было выставлено 12 вагонов, которые были закреплены одним тормозным башмаком, что соответствовало норме, предусмотренной ТРА. Затем было добавлено еще 12 вагонов, но число тормозных башмаков не добавлено, а лишь единственный тормозной башмак был переложен под последний вагон с восточной стороны. Таким образом, был сформирован состав из 42-х вагонов и оставлен на пути на одном тормозном башмаке вместо трех, предусмотренных ТРА. Через 5–7 мин 42 вагона самопроизвольно пришли в движение и взрезав стрелки №№ 43 и 51 вышли на горловину станции, где были остановлены.
В то же время машинист снегоуборочного состава увидел приближающийся пригородный дизель-поезд и самовольно осадил свой состав с перегона на станцию. Столкновения удалось избежать.
Обстоятельства: на четных 2-м и 4-м путях стояли поезда по неприему соседней станции. На нечетном 3-м пути находился временно оставленный без локомотива поезд. Оставался единственный свободный 1-й главный путь (рис. 3.5).  Рис. 3.5. Положение на путях станции Поездной диспетчер дал команду дежурной по станции четные поезда грузовой № 2494 и пригородный № 5362 пропустить по 1-му неспециализированному пути. ДСП приготовила маршрут приема поезду № 2494, переведя стрелки № 2/4 в минусовое положение и передала по радиосвязи приказ № 7 о приеме поезда на 1-й путь при запрещающем показании входного сигнала. После этого она передала машинисту поезда № 2494 приказ № 8 об отправлении этого поезда на перегон с 1-го пути, не имеющего выходного сигнала. Однако стрелки № 1/3 оставались в плюсовом положении и поезд № 2494 был направлен по неправильному 1-му главному пути перегона, вместо правильного 2-го пути. ДСП о правильности приготовленного маршрута приема и отправления поезда ДНЦ не докладывала и он такого доклада не потребовал. Машинист поезда № 2494 при проследовании стрелочной горловины увидел, что стрелка N3 стоит по прямому пути, остановил поезд, выехав головой поезда за пределы станции. По согласованию с ДСП поезд был осажен назад на 1-й путь, а затем после перевода стрелок № 1/3 отправлен на 2-й главный путь перегона.
В это же время маневровый диспетчер, как лицо старшее, изменил план работы и новую команду передал непосредственно машинисту маневрового локомотива. В результате произошло столкновение локомотива со стоящими на одном из путей вагонами со скоростью, приведшей к сходу вагонов и локомотива и повреждению до степени исключения из инвентаря двух вагонов и локомотива до степени капитального ремонта.
|