Ла феррари тест драйв

Ла феррари тест драйв

LaFerrari это $ 1,3 млн. и мощность 949 л.с.

Как вы думаете, где самое лучшие место на земле для тест-драйва спорткара Феррари? Конечно, на Родине автомобильной марки. Наши коллеги решили отправиться в город Маранелло, который находится на Севере Италии, чтобы протестировать один из самых потрясающих спортивных автомобилей в мире. Предлагаем вам полный отчет о необычном тестировании LaFerrari.

Команда специалистов посетила Маранелло в конце марта, на следующий день, после того как команда Ferrari впервые за 2 года одержала победу в гонках Формулы-1. Это была первая победа команды с Себастьяном Феттелем. Многие эксперты предполагают, а некоторые уверены, что этот пилот болида Формулы-1 следующая звезда после Михаэль Шумахера.

Журналисты, приехав в небольшой Итальянский городок, обратили внимание, что в честь победы на всех зданиях весели флаги Феррари. Во всем городе было праздничное настроение. Даже таксисты были в хорошем расположении духа, после блистательной победы команды Феррари.

Итак, чтобы испытать Итальянский суперкар, самое лучшие это отправиться на частный автотрек компании Феррари, который называется "Pista di Fiorano". Туда и лежал трансфер из аэропорта наших автоэкспертов.

Но это не просто спортивная трасса, которая принадлежит компании Феррари. На этом треке находится трехэтажный дом, в котором жил и работал основатель компании Энцо Ансельмо Феррари. Поднимаясь по лестнице этого небольшого дома, вы обязательно увидите офис, где работал Энцо Феррари. Примечательно, что после его смерти в 1988 до сих пор здесь ничего не изменилось.

Выше расположены комнаты, где останавливаются почетные гости. Например,здесь не раз останавливались Шумахер и другие водители, приезжая на тестирования новых модификаций болидов. В целом каждая разработанная модель суперкаров имеет корни с этим необычным строением. Это место священно для всех ценителей и поклонников автомобильной марки. Pista di Fiorano для всех кто не равнодушен к бренду Феррари, это святая земля, как для верующих Ватикан. В тот день, когда наши друзья посетили знаменитый трек, инженеры компании проводили «проповедь» (конференцию) о технических подробностях инновационного гиперкара LaFerrari.

Стоит отметить, что LaFerrari это не новый автомобиль. 949-сильный гиперкар Ferrari впервые дебютировал еще в 2013 году на автосалоне в Женеве. До недавнего времени компания Феррари, несмотря на начало продаж гиперкара, не разрешала тест-драйвщикам и другим специалистам во время тестирования автомобиля подключать специальное измерительное оборудование (VBOX), которое обычно используется во время тестирования спортивных автомобилей для измерения технических возможностей машины.

Итальянская марка жестко контролирует все тест-драйвы своих автомобилей. Но особенно бережно она относится к испытаниям LaFerrari. Например, во время тест-драйва гиперкара в машине используется собственное оборудование компании, замеры которого после испытаний записываются в единый реестр для исторических данных.

Все ограничения на самостоятельные замеры сначала расстраивают всех специалистов, которые посещают фирменный трек Феррари для теста LaFerrari. Но садясь за руль гиперкара стоимостью 1,3 млн. долларов, начинаешь понимать, что ради такой машины можно согласиться на любые сложности и запреты.

Это действительно невероятная машина, даже когда двигатель находится в выключенном состоянии. Садясь за руль суперкара, в глаза сразу бросается роскошная отделка салона, которая сочетает четыре разных сортов тканей углеродного волокна и других дорогостоящих материалов отделки.

Поверьте, даже не запустив мотор этого сумасшедшего автомобиля, вы поймете, что этот гиперкар «выпекали» именно для того, чтобы в полной мере машину можно было узнать только там, где тестируют автомобили Формулы-1 – т.е. в Маранелло.

9,7 секунд

1/4 мили

Машина оснащается 6,3 литровым двигателем V12. Этот силовой агрегат может выдавать 9250 об/в минуту и мощность 788 л.с. Это удивительное соотношение мощности к объему среди всех не турбированных моторов в мире.

Двигатель работает в паре с семиступенчатой автоматической коробкой передач с двойным сцеплением. Кроме того, автомобиль также имеет электродвигатели мощностью 161 л.с. Один «вживлен» в коробку передач и передает крутящий момент на заднюю ось (как и основной бензиновый двигатель), а другой выполняет роль передачи энергии на другое вспомогательное оборудование.

Всего будет выпущено 499 автомобилей. Но предварительные заказы на машину показали, что все будущие гиперкары уже раскуплены. Так что этот автомобиль настоящая находка для коллекционеров. Тем более что это Феррари на гибридной технологии. Зачем инженеры Итальянской компании решили оснастить суперкар электрическими двигателями?

С одной стороны это было не нужно, так как мощности V12 двигателя вполне достаточно, чтобы ощутить то,что ощущают космонавты при взлете с космодрома. Но специалисты Феррари настояли на том, что LaFerrari должна иметь электродвигатели. Их применение позволило инженерам настроить двигатель V12 на большую пиковую мощность. Литий-ионные аккумуляторы разместили под полом, чтобы снизить центр тяжести. Кстати аккумуляторные батареи могут хранить 2,3 киловатт-часов энергии.

Кроме того, с помощью аккумуляторных батарей и электрических силовых установок позволило существенно увеличить топливную эффективность автомобиля. Например, эффективность стала на 75 процентов лучше по сравнению с Ferrari Enzo в 2003 году. Правда из-за аккумуляторов и электромоторов увеличился вес автомашины, что конечно сказалось на итоговой мощности.

В отличие от Porsche 918 Spyder, в котором используется привод на все четыре колеса, на которые передается мощность 887 л.с., LaFerrari заднеприводная. Вся мощь гиперкара передается на задние колеса. Сбор энергии при торможении также передается на заднюю ось. Это очень много, даже для таких больших задних колес, установленных на Феррари.

LaFerrari оснащена передними и задними аэродинамическими устройствами, которые постоянно двигаются, чтобы сбалансировать прижимную силу машины. Регулируемые магнитореологические амортизаторы сохраняют сцепление шин с дорогой даже на большой скорости, а регулируемая система контроля устойчивости защищает неумелого водителя от неправильных действий за рулем, и помогает профессионалам проходить повороты на максимальной скорости.

LaFerrari может проехать шесть кругов трека Fiorano в режиме "Race", в котором автомобиль использует всю мощь электрического двигателя. Правда после шести кругов небольшой емкости аккумулятор разрядится,и автомобиль переключится автоматически в режим сохранения зарядки батареи. Но на мощности это особо не отразится. Единственное что вы заметите на треке, это увеличение времени прохождения круга, которое увеличиться всего на 1 секунду.

Каждая модель Феррари не может быть похожа друг на друга. Тех, кто разместил заказ на гиперкар получил перед оплатой огромный каталог, с помощью которого можно сделать внутреннюю отделку по индивидуальному заказу.

То есть, машина полностью комплектуется по желанию заказчика, которому предлагают заполнить интерьер по своему желанию.

Нажимая кнопку стартера, вы разбудите 12-ти цилиндрового монстра, который способен разогнать в округе всех птиц. Начиная движение каждый эксперт отметил, что автомобиль ведет себя удивительно послушно даже на низких скоростях. Для того чтобы понять, что такое гиперкар от Феррари, нужно проехать по треку Fiorano хотя бы четыре круга, и вам будет гарантировано дрожание в коленках от огромной порции адреналина. И это на небольших оборотах силовой установки и на небольшой скорости. А что же будет, если увеличить обороты двигателя выше 3000?

Для того чтобы полностью ощутить себя в ракете, нужно просто нажать педаль газа в пол на нейтральном положении, а далее включить скорость. Именно в этот момент вы поймете, что же изобрели инженеры Феррари. В этот момент вы не заметите, как на спидометре будут увеличиваться скорость. При максимальных оборотах мотора вы будет наблюдать, как скорость прибавляется по 20-30 км/ч за один миг. Каждое переключение на повышенную скорость будет сопровождаться ударом головы об сиденье. Но самое незабываемое это звук V12, который даже на 4500-5000 об/мин звучит так, как будто мотор работает у красной линии тахометра.

Стартовав с места за какие то несколько секунд, объекты, которые были очень далеко от вас, начнут стремительно приближаться к вам. Именно все в совокупности позволяет почувствовать за рулем гиперкара то, что нельзя почувствовать не на одном автомобиле Феррари.

После старта с места, во время тест-драйва, водитель не ожидал, что машина разгонится до 240 км/час за 9,8 секунд. Это было быстрее, чем за рулем полноприводных Porsche 918, Bugatti Veyron Super Sport.

Во время тест-драйва на треке помимо наших коллег испытывал LaFerrari тест-пилот Ferrari Рафаэль Де Симоне. Как вы думаете максимальные обороты двигателя с помощью нажатия педали газа в пол помогли нашим друзьям обогнать Де Симоне? К сожалению нет. Чтобы обойти гонщика, нужен был огромный опыт и как минимум месяц тренировок на LaFerrari. Все дело в прохождении поворотов на максимальной скорости, для чего даже 20 летний опыт гонок может быть не достаточен.

0-100 км/час

Последние время было много разговоров о том, какими в наше время стали спортивные автомобили? Например, многие специалисты и эксперты считают, что на современных спортивных машинах могут теперь ездить даже неопытные водители.

Все это стало возможным за счет электронных систем, которые помогают тем, кто садиться за руль спорткаров. Раньше этого нельзя было представить. Но все вышесказанное не относится к LaFerrari. Этот гиперкар действительно сложен для управления не профессионалом, точно также как раньше было в любом мощном спортивном автомобиле.

Например, чтобы быть быстрым, спорткар требует определенного стиля и умения. Чтобы быть агрессивным, машина требует деликатного к себе обращения. Но, тем не менее, для разгона до большой скорости автомобиль не требует, чтобы за руль садился только профессиональный гонщик. Электроника обеспечит безопасность на треке. Но вот чтобы полностью развернуть на трассе весь потенциал гиперкара, может позволить себе только профессиональный гонщик.

На самом деле каждый экзотический автомобиль должен иметь оттенок риска. Для тех, кто хочет быть быстрее других владельцев суперкаров на несколько секунд и иметь преимущество на дороге и на треке лучшего автомобиля, в наше время не найти. Но для того чтобы показать «клыки» на дороге на этом гиперкаре все-таки придется набраться опыта.

LaFerrari – первый гиперкар Ferrari, разработанный силами инженеров компании, и знаменующий собой направление ее дальнейшего развития.

текст — Дэн Неил (Wall Street Journal)

Это вообще-то совершенно нетипично: название последней новинки от Ferrari, которая произвела эффект мощного раската грома, оказалось до неприличия близким к названию самой фирмы. Хотя, надо признать, фирмы с великим именем.

Обращают на себя внимание два момента. Во-первых, то, как звучит это название – «ла-фе-рра-рии». Для компании, которая выбрала в качестве фирменной эмблемы гарцующую лошадь, галлоп, в который вас пускают эти 4 слога в названии – воистину, трюк, достойный самого Данте. А во-вторых, этот трюк не имеет полноценного эквивалента в переводе. Как Вы собираетесь перевести «LaFerrari»? «Это Ferrari»? Бога ради, не смешите. И если Вы думаете, что их хоть в малейшей степени беспокоят ваши «трудности перевода» – это еще более смешно. Подход простой: чем дальше Вы от заводских стен (и чем больше Ваша речь отличается от здешней) – тем хуже для Вас.

Если же Вы все-таки принципиально хотите знать, что, черт побери, они имели в виду, давая такое имя машине – речь об эксклюзивности. О редкости. Они посчитали, что одного итальянского «La» для смысловой передачи этих понятий вполне достаточно. Вот удивительно, правда? Мы и не ожидали. А если серьезно, то в общей сложности в течении ближайших двух лет построят 499 гибридных гиперкаров. Ни больше, ни меньше – ровно 499. Стоимость машины, естественно, меняется в зависимости от рынка, но разговор можно начинать с 1.2 млн евро (1.6 млн долларов). Вернее, можно было – все LaFerrari были проданы спустя несколько недель после премьеры автомобиля весной этого года на автосалоне в Женеве.

Читайте также:  Цена покраски автомобиля целиком ваз

Мировой дебют LaFerrari на Женевском автосалоне в марте 2013 года

Впрочем, вернемся к машине, стоящей сейчас передо мной. Давайте начистоту: для американца название этой итальянской новинки трудно принимать всерьез. Так, например, могли бы звать лучшего инструктора по танго на хорошем курорте. Представьте: «на паркете – пара Ла Феррари и Фифи». Или просто: «на паркете – Ла Феррари!». Звучит!

Но речь ведь все-таки об автомобиле… И Бог ты мой, каком автомобиле – этот кроваво-красный цвет в сочетании с черным просто сногсшибательны! Да это просто секс-машина – при всем том, что кузов впервые был разработан без участия ателье Pininfarina, силами дизайн-центра Ferrari. И в этом отношении – как и в ряде других особенностей – новейший итальянский гиперкар задает направление, в котором будет развиваться Ferrari.

Обратите внимание: машина не вызывает исторических параллелей. Что и неудивительно, ведь она была разработана при непосредственном участии «формульного» вдохновителя компании Рори Бирна – и ее шасси, которое изготавливают из композитных материалов, «выпекают» в том же автоклаве, который используется при создании формульных болидов. За дизайн отвечал Флавио Манцони – и он говорит, что требования аэродинамики, которая должна обеспечивать правильную работу гибродной силовой установки, ее охлаждение и прижимную силу, обусловили пропорции LaFerrari.

И все же внешность машины меньше всего наводит на мысли о функциональности, заставив вдыхать воздух, эротично обволакивающий эти формы, словно укрытые красными шелковыми простынями.

Надо ли говорить, что по части вполне «земных» эффектов тут полный порядок? Активная аэродинамика включает в себя элементы переднего и заднего диффузоров, днище – само собой! – просчитано таким образом, чтобы обеспечивать прижимную силу на высоких скоростях, а венчает картину интегрированное заднее антикрыло, которое работает при среднем и высоком темпе передвижения и служит дополнительным аэродинамическим тормозом при необходимости остановки с большой скорости. Все эти элементы работают независимо, но в целом обеспечивают поперечный, продольный баланс и максимальную прижимную силу на уровне 362 кг. Эти ухищрения заставят кровь отхлынуть от лица – а ведь активная аэродинамика лишь часть тех интегрированных полуавтоматических систем (другой пример – E-Diff), которые трудятся без участия водителя и делают автомобиль, если хотите, очень способным.

Система рекуперации кинетической энергии KERS, «собирающая» свой урожай во время торможения, и V12, который производит заметно больше мощности, чем требуется, не нуждаются в системе активации или дополнительных кнопках. Они готовы к вашей команде всегда. При этом система курсовой устойчивости настроена таким образом, что яростные входы и выходы из поворотов получаются у LaFerrari такими естественными, словно движения ребенка.

Прочитав эти слова, Вы должно быть подумали «к чему такие разговоры, если эти машины просто не попадают в руки парней, норовящих разменять милю на скорость за рулем Ferrari?». Что же, тут Вы отчасти правы – на протяжении всей своей истории право покупки предоставлялось постоянным клиентам Ferrari, людям, которых хорошо знали на фирме, друзьям Энцо – а теперь и друзьям Луки ди Монтеземоло. Так происходило со всеми суперкарами, определявшими эпохи компании из Маранелло – начиная с F40 в 1987 году, затем F50 в 95-м, а потом и Enzo в 2002-м. Я был в кабинете ди Монтеземоло в июне, когда он при мне отбросил гневное письмо одного монарха из страны, очень богатой нефтью – ему не суждено было стать владельцем LaFerrari. Конечно, я не исключаю, что стал свидетелем настоящей театральной сцены – но это шоу доставило мне массу удовольствия!

Сейчас мы находимся в северной части Италии – этот регион называется Эмилия-Романья. Небо с алым оттенком очень идет к цвету «моей» машины и казалось бы, местные жители должны хорошо нас встречать. Но вместо этого мы постоянно наталкиваемся на… Как бы точнее сказать? Каменные взгляды. Уж извините, но автобизнес – дело с изрядной долей эзотерики, и если формульная команда «красных» который сезон подряд не показывает ничего выдающегося, то чтобы понять, что происходит в душах итальянцев, мало сидеть в новейшем гиперкаре Ferrari.

Тем не менее, то, что я предлагаю Вам дальше – это настоящая порнография. Итак, наслаждайтесь: как я уже говорил, шасси «выпекают» из композитных материалов. Так вот, то же самое относится и к кузову. LaFerrari по сравнению с Enzo стал ниже (1116 мм против 1147мм), и немного уже (1992 мм против 2035 мм) – при том, что колесная база осталась прежней (2650 мм). Установленный сзади продольно атмоферный V12 с углом развала цилиндров 65 градусов развивает собственные 800 л.с. Это развитие мотора, которым оснащают Ferrari F12berlinetta – его пиковая мощность приходится на 9000 об/мин, по достижении которых волосы на голове встают дыбом.

К «южной» оконечности заднерасположенной КПП пристыкован синхронный электродвигатель с жидкостным охлаждением мощностью, эквивалентной 163 л.с. Он является сердцем системы рекуперации кинетической энергии HY-KERS, которая обеспечивает суммарную мощность силовой установки в 963 л.с. и 900 Нм крутящего момента, доступных при 6750 об/мин. Распоряжается этими сокровищами 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями, и благодаря дифференциалу, распределяющему подачу крутящего момента – похоже, в нем и состоит главный секрет – происходит этот процесс невероятно мягко и изысканно. Впрочем, эта изысканность не мешает любому чудаку, оказавшемуся за рулем LaFerrari, ощутить очень интересный физический эффект, который заключается в ускорении тела до 100 км/ч за 3 секунды, до 200 км/ч – за 7 секунд, и до 300 км/ч – за 15 секунд. Простое нажатие на педаль – и если ничего не мешает, Вы достигаете максимальных 350 км/ч.

Интерьер LaFerrari

Кстати, сгусток энергии машины, чья масса составляет порядка 1350 кг, находится в буквальном смысле у Вас под задницей – для того, чтобы обеспечить LaFerrari наилучший баланс, 60-киллограмовый охлаждаемый блок литий-ионных аккумуляторов разместили максимально близко к центру масс, поперечно, под копчиком водителя.

В значительной степени именно благодаря этому блоку аккумуляторов центр масс LaFerrari расположен на 3.5 см ниже, чем у Enzo. А знаете, как добились максимально возможного снижения веса? Пример: у этой машины нет сидений. В смысле, нет тех сидений, к которым мы привыкли: водитель и пассажир, по-сути, сидят в углублениях карбонового монокока. Конечно, это не означает отсутствие искусной отделки, но вместо регулировки сидений рычагом предлагается изменить расположение педального узал и рулевой колонки с почти квадратным рулем, венчающим ее. Вы мечтали ощутить себя внутри корабля из Звездных Войн? Добро пожаловать на борт.

Сиденья LaFerrari великолепны – и абсолютно неподвижны

Если серьезно, то у этого автомобиля есть ряд свойств, которые делают опыт управления им совершенно особенным. Но все же главное – это та нейро-механическая связь, которая возникает, когда Ваше тело «интегрируется» в жестко закрепленное сиденье машины, созданной по гоночным канонам. Это, а так же фирменный V12, поющий свою песню на 9000 об/мин в считанных сантиметрах от Ваших ушей, делают езду попросту несравненной.

LaFerrari стал третьим гибридным гиперкаром, которые увидели свет в прошлом году – и сделали мир спортивных автомобилей другим. Porsche 918 Spyder я вел в Эйфельских горах ровно в тот день, когда на Северной Петле Нюрбургринга эта модель установила рекорд прохождения круга (4 сентября 2013 года заводской водитель-испытатель Марк Лиеб прошел Петлю на 918 Spyder в версии Weissach Pakage за 6 минут 57 секунд – прим. Sport-Engine). McLaren P1, которые строят очень вежливые андроиды из Уокинга, что в британском графстве Суррей, я вел по пустынному асфальту трека Top Gear в Дансфолде. И хотя ни в Германии, ни в Великобритании у меня не было возможности задать упомянутым моделям хорошую трепку – да и времени, честно говоря, было маловато – я с уверенностью могу сказать, что обе машины достойны того, чтоб их называли дикими.

Что касается LaFerrari, то для того, чтобы опробовать ее, лично для меня выделили ездовую сессию на заводском полигоне во Фьорано (уверен, Вы совершенно мне не завидуете и желаете всего самого наилучшего).

Восхитительный Enzo проходил 3 километра и 12 поворотов Pista di Fiorano за 1 минуту 25 секунд.

Предшественника LaFerrari – Ferrari Enzo – выпускали в 2002-2004 годах. Всего было построено 399 экземпляров этой 660-сильной модели

По данным компании, LaFerrari проделывает этот норматив за 1 минуту и 19 секунд, что полностью совпадает с первыми ощущениями от машины, которая, кажется, в совершенстве владеет способностями ускоряться и проходить повороты так, словно на нее не воздействуют силы, присущие высокомощному среднемоторному автомобилю. Безпрецендентные возможности этой дорожной модели оставляют место только для одного вопроса: насколько сильно вы сможете стиснуть зубы, нажав на педаль газа – и как долго сможете не отпускать ее. Что касается меня, то я понятия не имею, как выглядят окрестности трека – в глазах до сих пор буйствует акварель из пятен красного, желтого и зеленого, которые смешивались при ускорении от поворота к повороту.

Да, результаты работы комбинированных карбон-керамических тормозов, упомянутого выше аэродинамического тормоза и системы HY-KERS таковы, что у меня к Вам вопрос: доводилось прыгать с парашютом? Даже если нет, то лучше всего описать работу тормозной системы можно с помощью такого сравнения: представьте, что при спуске парашют внезапно зацепился за дерево. Это даст Вам некоторое представление о том, каких результатов добилась Ferrari в своем стремлении перенести гоночные технологии на дороги общего пользования. Физические ощущения Вашего тела будут полностью идти в разрез с тем, что Вы представляли себе возможным. За полчаса я вспотел как официант, обслуживающий привередливого посетителя.

После такого описания тестовой поездки Вам могло показаться, что за рулем LaFerrari мне пришлось туго, но на самом деле машина вообще не требует усилий. Электрический усилитель работает с такой легкостью, словно вы управляете моделью luxury’ класса – при том, что руль острый, как игла. Приемистость значительно расширит Ваше представление о возможностях автомобиля как физического объекта, при этом ход педали газа позволяет очень точно дозировать необходимое ускорение. Привыкнув к феноменальным скоростным возможностям машины, заныривать в повороты можно будет с такой же легкостью, как если бы это была любая другая четырехколесная игрушка для трек-дней. Кстати, большую часть времени во Фьорано я провел в режиме dynamic, а manettino находился в положении CT off – и при этом я ни разу не почувствовал, что не справляюсь с машиной.

Читайте также:  Ферадо накладка на диск сцепления

И тут придется признать, что мистер Монтеземоло сделал непростую, но нужную работу: становясь мощнее и быстрее, Ferrari следующего поколения дают доступ к невероятным возможностям, оставаясь при этом исключительно безопасными. Обычный водитель, не обладающий гоночными талантами, может получить сумасшедший спектр ощущений, при этом совершенно не рискуя жизнью! Да, в случае с 960-сильной LaFerrari весом порядка 1350 кг между ним и дорогой находится великое множество «электронных посредников». Но когда речь заходит о технике подобного уровня, то тут, видимо, ничего не поделаешь.

Не подумайте только, что здесь не хватает вовлеченности в процесс. Когда ты спускаешься по главной прямой Фьорано, пробиваясь сквозь передачи КПП – аааррррр – переключение! – аааррррр – переключение! – а потом как бы нехотя на ровном газу проходишь поворот (на спидометре при этом хорошо за 200 км/ч), доверяя лишь аэродинамике, которая удерживает тебя от мгновенного попадания на небеса за рулем автомобиля с семизначным ценником… Нет, я бы не назвал это «недостаточным вовлечением в процесс управления».

И звук. Он остается в Вашем сознании, раз за разом сочно отзываясь на набор оборотов даже тогда, когда Вы уже давно не за рулем. Он заставляет забыть буквально обо всем!

На этом, пожалуй, и закончим эту историю, полную без преувеличения драматических переживаний. В завершение хочется сказать, что это было просто великое решение – при всем гипер-оптимизированном инжиниринге, при этой сумасшедшей погоне за экономией каждого грамма и гибридных технологиях взять и оставить в моторном отсеке старый добрый атмосферный V12. В этом шаге, безусловно больше традиций и иррациональности, чем сугубо рационального подхода. Но кто упрекнет их в том, что они сказали «мы не можем построить свой гиперкар без V12»?

Безусловно, здесь мог бы быть турбомотор – как у того же McLaren или Porsche – но ему бы никогда не удалось стать такой же неприкасаемой святыней, как 12 цилиндров этой красной красотки.

Технические характеристики

Габариты

колесная база – 2650 мм

тип кузова – купе с жестко закрепленной крышей

Силовая установка

Средне- и продольно расположенный бензиновый, атмосферный, V-образный 12-цилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 65 градусов, 48-клапанный, с адаптивной системой фаз газораспределения.

степень сжатия — 13,5

рабочий объем — 6262 см3

максимальная мощность – 800 л.с. при 9000 об/мин

максимальный крутящий момент – 900 Нм при 6750 об/мин

работает в паре с синхронным электромотором заднего расположения эквивалентной мощностью 163 л.с. (плюс второй электромотор, который работает на вспомогательные cистемы; разработка – совместно с Magnetti Marelli).

суммарная мощность — эквивалент 963 л.с.

Трансмиссия

7-ступенчатая роботизированная КПП с двумя сцеплениями и активным дифференциалом; привод – на заднюю ось.

Шасси

несущая основа – композитный монокок

— передняя — независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

— задняя — Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

— передних — 265/30 R19

— задних — 345/30 R20

Вес – 1360 кг

Разгонная динамика:

скоростной потолок – 350 км/ч

иллюстрации – Ferrari S.p.A., George Buch

перевод и адаптация русскоязычной версии – Юрий Бугаев

Три самых вожделенных гиперкара впервые собраны на тест: Ferrari LaFerrari vs McLaren P1 vs Porsche 918. На реальных дорогах с реальными пилотами в реальном времени. Тест-драйв, который готовился четыре или пять лет, стоил миллион телефонных звонков, встреч. Он таки состоялся! Команда TopGear разбиралась, какой суперкар оказался лучшим. Далее прямая речь.

Том Форд: главред Чарли Тернер только что прислал возбуждающее селфи. Он стоит на фоне McLaren P1 и приглашает меня присоединиться. Оливер Мэрридж ответил фото, на котором он сжимает в руке ключи от Porsche 918. Оба они уже близко. Думаете, они бы обошлись без меня? Нет. Мы уже сравнивали 918-й с P1, но в той великой битве не было очень важного третьего. Что ж, исправим. Я щелкаю затвором и предлагаю встретиться на сказочном серпантине в итальянских горах над Маранелло. На фото я тоже улыбаюсь, потому что за моей спиной стоит LaFerrari. Оторвемся?

Чарли Тернер: Отлично, у Тома последний кусочек пазла – самого мощного теста в истории TopGear. Мне все еще хочется ущипнуть себя, чтобы убедиться, что все происходит наяву. Я готовил эту встречу много месяцев. Приехать сюда втроем и поездить на трех самых технологически продвинутых автомобилях на планете по этим превосходным дорогам было нашей мечтой. Представьте, это вполне официальный тест: производители в курсе. Все были готовы дать заводские автомобили, уверенные в них и в нас. То, что для первого теста они выбрали TopGear, – огромная привилегия. Но от нас поблажек не дождешься. Мы ничем никому не обязаны, так что проигравший проиграет, победитель – победит. А вообще-то приятно снова сесть в P1, который я полюбил с первого же теста. Хорошо, что впереди шестьдесят километров, за которые я успею пересмотреть свое мнение, прежде чем начнется битва.

Оливер Мэрридж: Собрать эту троицу мы хотели с тех пор, как узнали, что Porsche, McLaren и Ferrari работают над гибридами. Но понадобилось четыре или пять лет, миллион телефонных звонков, встреч и пыток каленым железом, чтобы сигнал эсэмэски наконец возвестил о готовности. Сидя в 918 Spyder, я оптимистичен и, думаю, не без основания. Знаю, что есть большой соблазн увидеть в 918-м бедного родственника. Он из мейнстрима, у него нет корней в “Формуле-1”. Его выпускают более крупной серией, он дешевле, у него самая большая батарейка и самый безвредный выхлоп, он громче всех говорит, что он – гибрид. И так далее. Но уже с утра я успел доказать полную несостоятельность такого подхода. Porsche не меньшая редкость, чем остальные, в нем столько же зверства. Мне очень интересно сравнить его с LaFerrari. Ну, просто очень интересно! Я – само возбуждение. Единственным условием было не ездить по треку (чтобы не засекать время круга). Ну и Бог с ним. Я не могу дождаться, когда увижу их всех вместе, услышу, как они ревут на склонах итальянских гор. Черт, как же нам повезло!

Том Форд: Нам с LaFerrari пора – парни уже ждут. Оливер прав, тестировать троицу на треке не дали, но Ferrari разрешила мне сделать пару кругов по Фьорано, чтобы познакомиться с машиной. Теперь я могу выпустить все 950 коней на асфальт без страха и риска тут же отправиться в тюрьму. За эти минуты я понял, что предстоит самый классный тест трех супермашин. Газ в пол – и LaFerrari звереет, со сверхъестественной силой вцепляясь в асфальт. Когда она тормозит, с груди и плеч осыпаются волосы. В правильном режиме (в моем случае – Race) электроника позволяет чувствовать себя героем, не требуя быть им. А как она поет! Нервное сопрано V12 подкрепляется такой приемистостью, что все кажется колдовством. Так и есть, это – современная магия. Но мы будем ездить по дорогам. Поэтому я покинул священную трассу и тихонько выбрался из города.

LaFerrari – приятная попутчица. Ты почти забываешь, что это – вершина программы дорожных Ferrari. Конечно, если закрыть глаза на пешеходов, врезающихся в фонарные столбы, и детишек, тормозящих своих мамочек до полной остановки. Вырвавшись с улиц на длинные итальянские шоссе, идущие широкими дугами, LaFerrari летит по дороге, как кулак боксера. 160 л.с. электротяги вскрывают брюхо кривой крутящего момента V12 и набивают ее божественной живостью. Ни пауз, ни ям, лишь бесконечный, волнующий душу разгон.

Такая скорость реакции – необычное ощущение. Обычный V12 никогда так не отзывается. И руль чрезвычайно острый: первые несколько километров автомобиль не поворачивает, а мечется. Есть чуть заметные крены кузова, нарочитые и информативные, а тормоза – чисто стоп-кран. На сухой дороге LaFerrari цепляется и держит в самых неправдоподобных ситуациях. И мощностью можно пользоваться. Не всей и не всегда, но если улучить верный момент, забудешь обо всем на свете!

Проехав 60 километров, Ferrari остывает на широкой обочине в начале серпантина. Я любуюсь ею и убеждаю себя, что LaFerrari – величайшая машина. Дистиллят, односолодовый суперкар. Но через несколько секунд появляется 918-й, а потом и P1. И вот меня уже одолевают сомнения.

Оливер Мэрридж: До места встречи еще пара километров, я стою на перекрестке. Воздух содрогается, и по главной дороге с ревом пролетает P1. Блеск! Я сажусь ему на хвост, и вместе мы мчим на поиски чего-то ярко-красного. Я бы удивился, если бы Porsche с первых же километров не оказался самым многогранным и практичным. Шикарный тачскрин, великолепная аудиосистема, можно разогнаться до сотни за шесть секунд в полной тишине, а можно снять крышу. Этот гиперкар сконструирован качественнее всех, лучше всего продуман, доведен до ума – неземное совершенство. Но некрашеный карбон под ногами и сиденья строже и благочестивей церковной скамьи не по мне.

Тормоза не такие уж острые и точные, ход жестковат, и сомневаюсь, что руль у 918-го будет столь же прозрачным, как у соперников. В крутых шпильках полный привод решительно сменяется задним, но прыть не спадает. Дай 918-му волю, и он разгонится так свирепо, что поглотит все твое внимание. Я его обожаю: он – доказательство того, что будущее спорткаров в надежных руках.

Чарли Тернер: Первый раз я прокатился на P1 пассажиром. Меня катал по Спа-Франкоршам босс отдела разработки McLaren Крис Гудвин. Этот опыт навсегда останется в том уголке памяти, где хранятся “чрезвычайно опасные моменты”. В тот день, несмотря на дождь, в руках Гудвина P1 казался неустрашимым, сокрушительным и яростным – он по-новому атаковал чувства. Не будем забывать, что P1 был представлен первым и первым испробован нами. Он стал новым эталоном.

Но эталоны на то и нужны, чтобы их превосходить. По-моему, этот автомобиль наименее привлекателен в любом режиме помимо Тrack. Его суровая эстетика кажется мне нелепой и неуютной, но, может быть, это просто послевкусие Спа. Салон гораздо приятнее: он решен блестяще, карбоновый MonoCage окутывает тебя, а прозрачные панели крыши создают необходимое ощущение пространства. Но пора браться за дело. В конце ноября на севере Италии холодно, а по обочинам мокрых дорог лежат охапки осенней листвы. Сегодня не отвлекаться, чтобы потом не звонить с извинениями, – здравое решение.

Читайте также:  Шторки на авто трокот

Дорога к месту встречи позволяет P1 блеснуть талантами. Меня сразу поражает его гибкость. В городах с ним легко и просто, как с 650S. А в пригороде P1 набирает скорость драматически. Он требует уважения: переключишься со второй на третью слишком резко – и на мокрой дороге он сорвется, заставляя фокусироваться. У него колючий характер, но именно в этом его прелесть. От такого не устают.

Сумев удержать P1 в нужном направлении, я выезжаю на последнюю дорогу перед встречей, и – о, чудо! – Оливер в 918-м садится мне на хвост. Последние сто метров, и вот он, LaFerrari, стоящий на обочине с поднятыми дверьми. Все три машины уже проданы, поэтому эту встречу нельзя повторить буквально ни за какие деньги. Только бы ничего не разбить!

Том Форд: Как только подкатывают McLaren и Porsche, окружающие моментально понимают, что происходит. Начинается. Смартфоны раскаляются добела, и в местной сети происходит всплеск трафика. Да, этот триумвират того стоит. Однако нам пора на настоящую фотосессию. Чарли, Оливер и я меняемся ключами и машинами. Я беру 918-й.

После LaFerrari сиденья 918-го кажутся слишком суровыми. В Ferrari ты, откинувшись на подушках, наклеенных на монокок, передвигаешь блок педалей и руль, а в 918-м спинки вертикальны, как в ралли. И сесть в него с поднятой крышей труднее. Защитный порог Ferrari поднимается вместе с дверью, входить и выходить можно легко и элегантно. А протискиваясь в проем 918-го, ты не веришь, что поместишься там.

И все же 918-й меня притягивает. Он скромнее Ferrari: менее демонстративен, более трезв. И не такой агрессивный, как McLaren. Зато внутри более футуристичен, интересен и талантлив. Кажется, он осваивает новую территорию: огромный тачскрин (можно свайпить), конфигурируемые приборы на ЖК-дисплее и потенциал для движения на голой электротяге. Создается впечатление, что только Porsche действительно признает себя гибридом. Только у него это значится на шильдике, и только в нем электрорежим считается основной миссией, а не нечаянной радостью. В нем чувствуются сложность и глубина. В том, как крутящий момент расходится по осям, и в том, что его больше, чем у тех двух (1280 Нм против 899 Нм у Ferrari и 900 Нм у McLaren). В том, как он жонглирует запасенной энергией и в цельности его шасси.

В нем быстрее всего обретаешь уверенность. На той же дороге он не порхал, как LaFerrari, но казался устойчивым и цепким. Да, взаимопонимание с передней осью не такое, но он отлично держит дорогу, и можно раньше жать на газ, будучи уверенным, что электроника направит момент, куда надо. Но. электроника формирует его натуру. Отключи все системы – и совладать с этим истребителем будет гора-а-аздо сложнее.

Оливер Мэрридж: Пока Том играл с кнопками и любовался подстаканником 918-го, я взнуздываю P1. Porsche, когда ты расслабляешься и хочешь поехать медленно, дружелюбен: манеры у него мягкие, и он с удовольствием едет не спеша. McLaren так не может. Да, на нем можно ехать медленнее, но он будет беситься, обвиняя тебя в сокрытии его талантов. Этот гиперкар не намерен скрывать свое “гипер”.

Его характер объясним дисбалансом между передом и задом. Перед изящен, легок и точен. Он хорошо держит дорогу. А зад – кувалда, шквал турбин, терзающий шины. P1 звереет по нарастающей. Если атмосферная Ferrari подхватывает тебя и несет, то McLaren кидает тебя через себя. А ты держишься, задыхаясь под лавиной крутящего момента.

Том Форд: Теперь скажу, что для меня P1. Наверное, его я знаю лучше всего. И больше всего его боюсь. В первую же нашу встречу на промерзшем бельгийском шоссе на высокой скорости он сорвался в занос. Как всегда, самый агрессивный гражданский McLaren не разочаровывает. Я уже говорил это раньше, но P1 кажется маленьким и тесным. Почти миниатюрным. Он похож на оружие. Я понятия не имею, как выглядит фотонная бомба, но, видимо, примерно так. К сожалению, мы не можем включить полноценный Race на дороге (даже если она перекрыта), потому что клиренс уменьшится на 50 мм, и автомобиль сядет на мель или сначала превратится в мощные сани, а потом – в металлолом. Но и без Race он буйный и дикий. Хотя электромотор заполняет турбояму, удар наддува ошарашивает, пугает и мирит с жизнью.

В первые несколько километров я слишком резок с машиной, вгрызаюсь в повороты, пытаясь предугадать ее ярость, и ошибаюсь. Но позже нащупываю ритм. Передние колеса начинают слушаться мысли, передачи включаются правильно (лучше на одну повыше, чтобы пользоваться бустом), и машина перестает пугать. Нацелившись на вершину, P1 просто исчезает. Из всего, что для меня свято, P1 – лучший. В этот момент я готов поклясться, что на сухой дороге он самый быстрый, в Race или нет. Но, погнавшись за Оливером в LaFerrari, я понимаю, что приходится напрягаться. Некогда перевести дух. Он рвет дорогу на куски, грохочет, свистит, стреляет и плюется огнем. Вести его нетрудно, но чтобы ехать быстро, нужно срастить свои нейроны с машиной. Нужно погрузиться в нее.

Там, где Ferrari танцует, уклоняется и наносит короткие удары, McLaren упирается ногами в землю и нокаутирует. А 918-й скорее мастер боевых искусств, чем боксер. Выходя из P1, ты будто вылезаешь из мясорубки. Начинается дождь, McLaren срывает перед (пусть и несильно), и я снова дергаюсь и боюсь. А в P1 таким не место: от пилота он требует больше, чем две другие машины. В этом и его гений, и его ахиллесова пята.

Оливер Мэрридж: Странно, правда? Подобной истерики скорее ждешь от Ferrari, ведь она – итальянка. Но таков McLaren. P1 с 650S объединяют монокок и базовый твин-турбо, но в характере между ними разница больше, чем между 458 и LaFerrari. P1 колючий. Но его колкость заманчива, хочется уколоться снова. А Ferrari? Она – совершенство.

Чтобы сделать 950 сил такими послушными, кайфовыми и предсказуемыми, нужно божественное провидение. Ferrari лучше всех держит дорогу, находит сцепление там, где McLaren ерзает, а Porsche порхает. Движение потрясающе мягкое и правильное, автомобиль ныряет и танцует по этим сложным дорогам. Руль острый, быстрый и чувствительный, я даже забываю о его дурацкой квадратной форме. Замаскированная электротяга LaFerrari делает ее более естественной на дороге. В динамике недостатков у нее почти нет.

Но я не могу отделаться от мысли, что эта Ferrari работает, не выходя из собственной зоны комфорта. 458 Speciale, только быстрее и совершеннее, сознательно маскирующая достоинства электротяги. Электромотор лишь подпевает вокалисту V12. Но если BMW i8 продвинул спорткары вперед и смотрит в будущее, то взгляд LaFerrari обращен назад, к былым временам. Это конец, а не начало. Но она почти совершенна: от этого никуда не деться. Великодушная и щедрая, LaFerrari – добродушная итальянка. У нее большое сердце и ровный характер.

Чарли Тернер: Погода испортилась. На блестящих после дождя дорогах полный привод 918-го прибавляет уверенности в каждом повороте. Единственная проблема с салоном – спинки слишком вертикальны. Но, думаю, в Porsche хотели, чтобы мы не расслаблялись и внимали превосходному творению. Автоколонна стоимостью в 3,3 миллиона евро набирает скорость, и вой мотора 918-го с плоским коленвалом рвется из перископов выхлопных труб. А как цепко автомобиль держит дорогу, несмотря на немалый вес и желание побрить брюхом кочки! Жаль только, что хотя 918-й наделили изумительной, самой потрясающей в мире кормой, передок его будто выражает коллективное мнение маркетинговых боссов о том, как должен выглядеть настоящий Porsche.

Том Форд: С утра пораньше холодно, впереди много работы и еще туча съемок. Мы загружаемся в другие машины и отправляемся в горы, чтобы проверить ощущения вчерашнего дня. Сегодня у нас будут точные выводы. Сегодня каждый выберет победителя.

Оливер Мэрридж: Кто лучше? Боже, ну и вопрос. После двух дней в горах наиболее очевидно то, что машины такие разные, что сам вопрос требует уточнений. Итак, какой автомобиль лучше всего представляет будущее? Porsche. Какой самый классный? McLaren. Какой лучше всего водить? Ferrari.
А значит, правильный вопрос будет таким: какой бы выбрал я? Честно говоря, я был бы счастлив получить ключи от любого из них. Но если нужно выбрать… Ferrari. Управлять им приятнее всего.

Чарли Тернер: На самом деле у каждого автомобиля свой вкус, причем исключительно ядреный. И если взять тот уникальный случай, когда действительно представится выбор, большинство посмотрят на внешность или на марку. Поэтому так ли важен ответ?

Как ни странно, LaFerrari кажется концом эпохи. Наивысшим воплощением всего, что в Маранелло знают о скорости, упакованным в одну потрясающе талантливую и невероятно красивую машину. И вот почему я выбираю ее: она хочет, чтобы ты сконцентрировался на пилотаже, смакуя каждое мгновение. Через сорок восемь незабываемых часов в компании этих трех невероятных созданий домой я бы взял ее. Да, эта Ferrari – единственная во всем мире.

Том Форд: Как уже заметил Оливер, простым сравнением тут не обойдешься. Вывод у меня есть, но не подумайте, что я привередничаю. Сев в McLaren, я каждый раз узнаю все больше. Он требует времени и усилий, чтобы воздать ему должное. Это вызов современным суперавтомобилям, которые все делают за тебя. Но поскольку на дороге его таланты недосягаемы, а режим Race – только для трека, я не могу с чистой совестью отдать победу ему. Я не фанат трека, потому этот чудесный, крышесносный автомобиль не станет номером один в моем списке.

Porsche, с другой стороны, чересчур практичен. Быть может, это звучит глупо, но идея гиперкара на все случаи жизни мне не близка. Если бы я хотел автомобиль на все случаи жизни и у меня было бы сколько хочешь денег, я взял бы Range Rover или S-Class, но на особый случай припас бы что-нибудь дикое. Да, 918-й выполнил поставленную Porsche задачу: здесь это самый полноценный, самый технологически навороченный и многогранный автомобиль. Но не самый безбашенный. И слишком уж умный для тупого меня.

Остается LaFerrari. Именно от Ferrari у меня бегали мурашки. Это исключительно моя личная хотелка. Использовать технологию KERS только для того, чтобы поддержать потрясающий V12 – идея не самая передовая, но все равно это классно. В десять лет я представлял себе суперкар именно таким: остальным до него – как до неба, водить его – сплошной кайф, и он офигенно быстрый. Я не фанат марки Ferrari и не считаю, что LaFerrari здесь быстрее всех. Но для меня это самый красный, самый гиперкаристый гиперкар.

Ссылка на основную публикацию
Крутые диски на приору
Размер шин и дисков существенно влияет на поведение автомобиля на дороге. Каждый производитель указывает допускаемые типоразмеры шин и колес, как...
Крайслер себринг технические характеристики
Технические характеристики Chrysler Sebring / Крайслер Себринг. Узнайте габариты, расход топлива Chrysler Sebring / Крайслер Себринг, особенности двигателей, подвесок, кузовов...
Кран печки газель бизнес электрический схема подключения
Все знают как на бухане открывать и закрывать печку.Меня в этом репертуаре не устраивало три вещи:Во первых, сам кран гавно...
Крутящий момент на колесе автомобиля
В своих постах о КПП — Классическая «кочерга» и Классический «автомат» — я упоминал такие узлы, как главная передача и...
Adblock detector