Сравнение полного привода ауди бмв мерседес

Зачем это нужно?

Не так давно наш эксперт Борис Игнашин написал довольно подробный материал о том, зачем в принципе нужен легковой полный привод. Здесь мы сосредоточимся на технических и философских отличиях знаменитых систем 4х4, однако вкратце все-таки поясним, в чем смысл сего безобразия.

Самое очевидное "легковое" преимущество полноприводной трансмиссии — лучшая разгонная динамика: понятно, что машина быстрее разгоняется, если крутящий момент передается на все колеса, а не только на одну пару. Особенно это ощутимо на скользком покрытии и при избытке мощности: у некоторых спорткаров, имеющих модификации с разным типом привода, даже паспортное время ускорения до 100 км/ч меньше для версий "4Х4". Но все же у каждого колеса есть некий предел сцепления, и если при прямолинейном движении он ограничивает только величину реализуемого момента, то в повороте все несколько сложнее.

Тут нагрузка на ведущее колесо складывается из продольной силы, то есть вектора тяги, и поперечной, которая стремится сдвинуть машину наружу от центра дуги, — когда сумма этих сил превышает указанный предел, начинается скольжение. То есть, колесо, нагруженное моментом, хуже сопротивляется боковой нагрузке — именно поэтому в общем случае заднеприводные автомобили обладают избыточной поворачиваемостью (склонностью к заносу задней оси), а переднеприводные — недостаточной (снос передних колес). На практике встречаются исключения из этого правила, обусловленные различным распределением массы по осям и прочими факторами, но проблема имеет место быть, равно как и решение — полный привод.

Впрочем, здесь тоже все не так однозначно, причем в прямом смысле слова. Если моноприводная машина для мало-мальски квалифицированного и опытного водителя не является загадкой, то, заходя в быстрый поворот на полном приводе, нужно быть готовым как с сносу, так и к заносу, не говоря уж о скольжении всех четырех колес, причем одна фаза может моментально смениться другой.

Такое своенравие проявилось на одном из первых серийных полноприводных автомобилей Jensen FF, увидевшем свет еще в 60-х годах прошлого века. Автомобильные журналисты восторгались феноменальной устойчивостью британского спорткара (к слову, мощность его двигателя превышала 300 л.с.) на мокрой дороге, но отмечали, что по достижении предела он срывается резко и непредсказуемо, и "отловить" его очень непросто. С тех пор вот уже полвека конструкторы бьются над созданием полного привода без страха и упрека не для бездорожья, и определенные успехи, конечно же, есть.

Quattro и немцы

Первой по-настоящему удачной "легковой" системой полного привода считается знаменитая quattro от Audi (мы писали о ее истории очень подробно), сначала апробированная в ралли (и именно благодаря этому так "раскрученная"), а с 1981 года используемая и на "товарных" автомобилях. Между тем, поначалу в чем-то эта трансмиссия была даже более примитивной, чем у того же "Дженсена" пятнадцатилетней давности.

Англичане уже тогда использовали самоблокирующийся межосевой дифференциал оригинальной конструкции, причем несимметричный. У Audi же тяга распределялась между осями в пропорции 50:50, а роль "центра" играл обычный планетарный дифференциал, принудительно блокируемый водителем, примерно как у нашей "Нивы".

Заслуга немцев была в другом: они очень грамотно скомпоновали свою трансмиссию, идеально приспособив ее для традиционной "аудюшной" схемы — изначально передний привод и продольное расположение силового агрегата. Что же до передовых решений, то их долго ждать не пришлось: через несколько лет распределением тяги уже заведовал вышеупомянутый механический "самоблок" Torsen, мгновенно и плавно реагирующий на изменение условий движения.

Однако повадки полноприводников Audi все еще тяготели к переднеприводности: чтобы побороть недостаточную поворачиваемость, машину нужно было по-раллийному "ломать" на входе в поворот решительными действиями рулем или педалью акселератора. Разумеется, речь идет об экстремальном вождении, в штатных режимах автомобили отлично держали дорогу и охотно вписывались в повороты, но все же.

И в 2007 году Torsen стал асимметричным: "по умолчанию" он раздавал крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес, а при необходимости они могли получать вплоть до 80 процентов тяги. В это же время и развесовка новых моделей была пересмотрена: если раньше конструкторы стремились максимально загрузить передние ведущие колеса, то теперь в угоду управляемости акцент делался на задние.

В результате система quattro, несомненно, выиграла, но, например, модель А4, лишенная ее "в базе", стала "недоприводной": резкий старт на ее начальной переднеприводной версии весьма проблематичен из-за недостаточной загрузки передка. Справедливости ради нужно заметить, что "младшая" Audi A3 избежала подобной участи, поскольку она базируется на платформе Volkswagen Golf с поперечным расположением двигателя, и философия quattro тут совсем другая, основанная на постоянном переднем приводе и автоматически подключаемом заднем с фрикционной муфтой Haldex.

На фото: Audi Quattro

Подобные муфты, управляемые электроникой, только в приводе передних колес, использует сегодня BMW в своей трансмиссии xDrive. Правда, баварцы пришли к этому не сразу: с 1985-го до конца 90-х они использовали блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов с помощью вискомуфт, затем им на смену пришли электрогидравлические муфты, а на рубеже веков проводились сравнительно недолгие эксперименты со свободными дифференциалами и электронной эмуляцией блокировок (тормозные механизмы "прихватывают" буксующие колеса, перераспределяя тягу на остальные).

Сегодня она сохранена на межколесном уровне, а межосевая муфта работает в тесном содружестве с электронными системами безопасности, отслеживающими массу различных параметров и дающими сигнал к степени сжатия фрикционных дисков. Этим xDrive принципиально отличается от quattro, где блокировка механическая, но, в отличие от Audi, полноприводные BMW при необходимости могут превращаться в чисто заднеприводные, что иногда очень даже неплохо.

А что же третий участник большой немецкой тройки? Вот уже более пятнадцати лет Mercedes остается верным концепции 4Matic, впервые воплощенной в 1997 году в трансмиссии кроссовера М-класса: свободные дифференциалы (межосевой — с небольшим "заднеприводным" акцентом) и никаких блокировок, только их имитация с помощью тормозов. Но имитация весьма убедительная: если хотя бы одно колесо сохраняет надежный контакт с покрытием, машина способна двигаться, а на скользкой дороге умная электроника ловко жонглирует тягой, избегая как недостаточной, так и избыточной поворачиваемости.

Читайте также:  Оплата платных дорог в россии

Между тем, начинался "Фирматик" в 1986 году с весьма мудреной по тем временам схемы: у полноприводного седана Е-класса было целых три гидромуфты, автоматически подключавших привод на передние колеса, а затем блокировавших межосевой и задний межколесный дифференциалы.

Похожую конструкцию имела трансмиссия суперкара Porsche 959, серийная версия которого увидела свет в том же 1986, с той лишь разницей, что у него двигатель располагался сзади, а блокировкой "центра" заведовал чрезвычайно продвинутый для своего времени компьютер. У нынешних полноприводных Porsche "мозги", разумеется, помощнее, но суть та же: электроника в тесном содружестве с системами безопасности управляет многодисковой муфтой в приводе передних колес, примерно так же, как у BMW.

На фото: Porsche 959

Азиатский ответ

В Японии пионером в широком применении полного привода на легковых автомобилях считается сравнительно небольшая компания Fuji Heavy Industries, выпускающая машины под маркой Subaru. Сначала, в 70-х годах, они отличались явным внедорожным уклоном, но постепенно выкристаллизовалась схема знаменитого симметричного полного привода, явно не без влияния Audi.

С концепцией quattro ее роднят и продольное расположение двигателя, и базовый передний привод, и множество вариаций, возникавших в процессе эволюции, — но, в отличие от немцев, японцы все же отошли от идеи "честного" постоянного 4WD: с недавних пор на автомобилях с "автоматом" используется муфта автоматического подключения заднего моста.

Впрочем, это не помешало "субаровцам" создать настоящую легенду: в 1992 году дебютировала модель Impreza, созданная на укороченной платформе Legacy специально с прицелом на участие в ралли (еще одна параллель с Audi quattro). Гражданская версия спортивного болида получила обозначение WRX и самый мощный вариант STI, который быстро приобрел статус культовой машины для поклонников активного драйва. Гарантом этого стала трансмиссия с блокировками дифференциалов, где в разных поколениях использовались и вискомуфты, и тот же Torsen, а у нынешней STI между осями стоит конструкция под названием DCCD (Driver Control Central Differential), способная менять степень блокировки как самостоятельно, так и по желанию водителя.

На фото: Subaru Impreza

Извечный соперник спортивной "Импрезы" — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где "центр" изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.

Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, "подкручивая" в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим "драйвер’c каром" в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.

Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного "японца", Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.

На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о "драйве". И тут у "Ниссана" есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический "самоблок"), сколько оригинальностью компоновки.

При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!

Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях "4х4".

Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.

Минимум 3 900 000 рублей просят за A6 восьмого поколения! Иными словами, российский офис рискнул выставить нескромный даже для премиального бизнес-класса ценник. Сравните сами: Mercedes-Benz E-класса стартует от 3 090 000, BMW 5-й серии и того доступнее — от 2 930 000. На что же рассчитывают «четыре кольца» при таком раскладе?

Не спешите казнить новую A6 за провальное позиционирование — здесь все не так однозначно. Ведь соперники назначили гуманный прайс на простые моноприводные версии с четырехцилиндровыми моторами. Такие седаны Audi тоже выкатит — вероятно, к середине 2019 года. А пока расчет на редкого, зато понимающего клиента, способного оценить трехлитровый турбированный V6 (340 л.с.), робот и полный привод единственной модификации 55 TFSI. Модель подобного уровня у BMW стоит от 3 880 000, а к Mercedes-Benz E-класса не подступиться без 4,4 миллионов рублей. Получается, в этой системе координат положение A6 уже не выглядит безнадежным. Осталось понять, чем «шестерка» собралась заинтересовать избирательную публику помимо крутой базовой начинки.

Читайте также:  Как слить тосол с ваз 2109 карбюратор

Похожий, не одинаковый

Были опасения, что индивидуальность A6 размажет унификация. Ведь построили новую Audi на той же разновидности платформы MLB Evo, которая ранее легла в основу флагмана «четырех колец» — A8 — и дерзкого спортхэтча (если угодно — пятидверного купе) A7 Sportback. Глобально отличают их разве что форм-фактор да нюансы оснащения. К примеру, «шестерке» по статусу не положены дальнобойные лазерные фары. А вот глобально инженерия оказалась похожей вплоть до деталей — это и насторожило. Помнится, как на африканских дорогах, так и на российских колдобинах тот же A7 Sportback порадовал динамикой, но расстроил плавностью хода и шумоизоляцией. Простительно эпатажной модели со спортивным уклоном, непозволительно для солидного бизнес-седана.

Поняли это и в Audi — «шестерку» явно настраивали иначе. Идет она упруго, почти не замечая дорожную мелочь (на этот раз — каталонского Приората), успешно фильтруя брусчатку и волны асфальта даже крупными низкопрофильными колесами размерности 255/40 R20. Хотя за полным отчуждением от шероховатостей внешнего мира к A6 обращаться тоже не стоит. Зимние нешиповки Continental ContiWinterContact доносят шелест ламелей в салон уже с городских скоростей, на трассе гул становится доминирующим (мотор и ветер при этом заглушены хорошо), пусть до откровенно некомфортного предела и не доходит. А еще алюминиевые многорычажки с адаптивными амортизаторами (опция за 79 тысяч) болезненно воспринимают швы и стыки в поворотах. Словил неровность нагруженной стороной, в ответ принимаешь глухое, настораживающее «бух!» Причем на версии с дорогущей пневмоподвеской за 140 тысяч рублей при том же размере покрышек неприятный эффект выражен сильнее. Да и в целом такая A6 едет чуть плотнее, словно седан на пружинах в спортивном режиме. Зато здесь можно менять дорожный просвет, кому-то это будет важнее. Так что к выбору ходовой части призываем отнестись серьезно. Вариантов хватает: помимо упомянутых, за рамками теста, увы, остались спортивная подвеска с занижением 20 мм, обычные пассивные амортизаторы, а также пакет для плохих дорог (24 тысячи рублей). По умолчанию для России его больше не предлагают, поскольку фанаты не уставали спорить. По мнению гурманов, пакет вредит управляемости и плавности хода. Практичные водители парируют тем, что дополнительный сантиметр клиренса на наших дорогах важнее. Поэтому марка разумно предпочла остаться над схваткой — решайте, мол, сами.

Консерватор? Жди до следующего года

Вместе с доступными заходными версиями «шестерки» в 2019 году до дилеров доберется исполнение 45 TDI. Там будет все по фэн-шую нашего рынка. Дефорсированный с 286 л.с. до налоговыгодных 249 сил трехлитровый турбодизель V6, вдобавок сертифицированный по экологическим нормам «Евро-5» — без впрыска мочевины в выхлоп. Постоянный полный привод с межосевым самоблоком Torsen. Классический гидромеханический автомат на восемь ступеней. Понятно, привычно и в теории надежно.

А единственно доступный сейчас A6 55 TFSI по железу совсем другой — более спорный на обывательский взгляд. Сочетание семиступенчатого робота S tronic и полноприводной трансмиссии quattro ultra острословы уже успели прозвать «недокваттро». Напомним, в этой схеме за распределение тяги по колесам отвечает электроника — в определенных режимах она размыкает многодисковое сцепление на выходе коробки передач и кулачковую муфту на задней полуоси. Тем самым изрядная часть крутящихся деталей выходит из игры ради экономии топлива, A6 становится переднеприводным. По-хорошему, хитрую инновацию надо проверять русской зимой да скользкими дорогами, потерзать робот столичными «пробками», но в декабрьской Испании пустынно и сухо. Единственным препятствием оказалась глинистая грунтовка на крутых склонах виноградника. В кулуарах организаторы обсуждали, что на вершину не смог забраться переднеприводный Nissan X-Trail. «Шестерка» оказалась успешнее кроссовера: несколько раз поднялась и спустилась без ощутимого напряга, останавливалась на подъеме и трогалась вновь. Перегреть трансмиссию не удалось, ввести в замешательство компьютерный мозг — тоже.

Седан с шилом в шасси

А по асфальту A6 мчит не хуже приземистой и хищной соплатформенной «семерки», то есть фантастически надежно и быстро для массовой гражданской машины. Трехлитровый алюминиевый V6 с допингом импульсной «твинскролльной» турбины в развале блока, системы ступенчатого изменения высоты подъема клапанов AVS и прочих продвинутых технологий — ураган в металле, несмотря на удавку «Евро-6+». Размазанные ровным слоем почти по всей шкале тахометра — от 1370 до 4500 об/мин — полтысячи ньютон-метров пуляют крупный, без малого двухтонный седан до «сотни» за 5,1 с. 340 сил легко обеспечивают максималку в 250 км/ч. Удобно набирать ход внатяг, приятно крутить V6 до отсечки — при таком характере двигателя и расторопности робота система выбора режимов движения кажется балластом, равно как подрулевые переключатели коробки. Электроника и в Auto делает все правильно, обеспечивая запас под педалью даже на выходе из затычных «шпилек» узких горных серпантинов. И если A7 Sportback мы упрекали за бледное звучание мотора, то для «шестерки» яркий голос не имеет особого значения — сдержанный рокот уверенному в себе бизнес-седану больше к лицу.

Полноуправляемое шасси с активным рулевым механизмом — еще один дар автомобильных богов, пусть за него и надо отдать 133 тысячи рублей. Наконец-то инженеры научились настраивать сложную систему так, чтобы она из пафосной строчки в каталоге превратилась в полезную штуку. На парковке, когда задние колеса поворачивают в противофазе с передними на угол до пяти градусов, пятиметровая «шестерка» словно усыхает в длине колесной базы до параметра компактного A3. Разворачиваешься в один прием буквально на пятачке. Но самый кайф — атаковать повороты на полном ходу. Волновой редуктор делает расслабленный на прямой руль очень коротким, чуть больше двух оборотов от упора до упора. Быстро привыкаешь маневрировать без перехвата «баранки». А поскольку задние колеса доворачивают на скорости выше 60 км/ч на пару градусов в сторону передних, A6 приклеивается к намеченной траектории, наплевав на скромный предел сцепления мягких зимних шин. Скорее водитель испугается, чем Audi фатально поскользнется. Тормоза вот только продолжительного насилия горными дорогами не выдерживают — нагреваются, теряют эффективность. И это как знак свыше — выдохни, сделай паузу, а то и правда дров наломаешь.

Читайте также:  Кпд теплового двигателя физика

Трогай, но вытирай за собой

Обратная сторона повышенной отзывчивости машины — необходимость четкого контроля обстановки. Вот мчащий впереди коллега, человек опытный, полез на ходу менять настройки шасси. Отвлекся на секунду, A6 тут же прыгнула в сторону и напоролась на камни. Пробита шина, колесный диск на помойку. Потому как на ощупь ковыряться в недрах передового сенсорного интерфейса — не то же самое, что вполглаза набивать сообщение на смартфоне. Эргономисты Audi старались: развернули этажерку сдвоенных экранов к водителю, предусмотрели множество тонких настроек обратной связи виртуальных кнопок, продумали их расположение и функционал, отладили голосовое управление. Наверняка убили уйму времени на это. И вроде бы удобно получилось, а все равно к высокографичному пространству надо привыкать.

Зато выглядит A6 внутри круто, да и к отделке интерьера вопросов минимум. Если не принимать в расчет, что глянцевые панели придется натирать тряпочкой чаще собственных парадных туфель. Уж слишком неопрятно смотрятся экраны, заляпанные отпечатками пальцев. В остальном Audi держит уровень: много кожи, мало пластика, красивая контурная подсветка (40 000 рублей) с выбором до 30 цветов и солидные фактурные накладки — качество исполнения ограничено лишь толщиной кошелька клиента. Интересный момент — на «шестерках» с «алюминиевым» салоном отсутствует крышка подстаканников, в то время как на исполнении с деревянными вставками она есть. Почему так поступили дизайнеры, не знают даже представители марки.

Без скромности просторен

Задним пассажирам в любом случае хорошо, пусть высокий центральный туннель и намекает на фактическую двухместность заднего дивана. Логично, ведь бизнес-класс — не вагон метро в час-пик, здесь положено сидеть свободно, а не протирать друг другу бока. С учетом этого нюанса запас пространства в новой A6 приличный, потому как компоновка просчитана заново, а колесная база увеличилась сильнее габаритной длины — на 12 мм. Двери распахиваются широко; подушка установлена на удобной высоте; коленям, ступням и голове не тесно. Разительный контраст с A7 Sportback. Вот и разработчики смело уверяют: новая «шестерка» стала ощутимо вместительнее и по внутренним размерам превосходит «всех прямых конкурентов». Но это справедливо только для людей — багажник по-прежнему вмещает 530 литров или пару сумок для гольфа. Хотя нам удалось впихнуть в грузовой отсек аж четыре чемодана среднего калибра и пару рюкзаков.

Получается, политес соблюден. Новая A6 не пытается залезть на представительско-пафосную территорию флагманской «восьмерки», выгодно отличается от A7 Sportback практичным и вместительным салоном при том же высоком уровне динамики и управляемости, однако упаковано все это в не столь экстравагантную обертку классических форм. Что до конкурентов, то техническим совершенством «шестерка» им не уступит, равно как ходовыми качествами. А вот над ценой все же надо работать. Поэтому истинный рыночный потенциал A6 восьмого поколения в России раскроется не раньше второй половины 2019 года. А пока Audi придется догонять.

Представительский тест!
Мальчики девочки, свершилось, и я до кучи волшебным образом попала в ЭС500 намедни!

Хм, теперь всё по порядку:
хочется сразу сказать, я раньше думала, ну вот нафига людям машина с водителем, вот едут они такие важные сзади, и что?
и всё! это безумно круто! особенно когда хорошая машина.

сравнению подлежат
1. BMW 7 — подробно тут
2. Audi A8 — подробно тут
3. Mercedes S500 AMG

Чуть-чуть про авто, это авто не с драйва, привод задний, 435л.с, куча кнопочек и примочек, белый кожаный салон — это может покорить любую девушку, но мне показалось что сзади тесно, серьезно, сиденья огромные, очень мягкие (причем так что аж не приятно) и ноги все-таки достают до передней сидушки, то есть Прохорову будет не очень удобно 😉
в БМВ и Ауди — нереальное количество места до переднего сиденья, я со своим ростом (1м65см) чувствую себя там лилипуткой! Хотя подчеркну, что все три машины с "длинной базой".

Подлокотник:
в БМВ и Мерсе он убирается, и соответственно это 5-и местные машины. Во всех трех есть холодильник, кнопки регулировки сидений, климаты и прочие (как я теперь понимаю) важные и приятные штуковины. так вот, про количество мест, с одной стороны, если ты в представительском классе то как то глупо сидеть сзади втроём, с другой — а вдруг пригодиться, и тут конечно в ауди вы уже не везите)

Звук:
тут, хозяин-барин, современные технологии позволяют сделать такое, что и на концерты ходить не надо! Респект тем кто выбирал звук в Мерсе и Ауди — это было оооооооочень улётно!
Про мониторы: телик посмотрела только в Мерсе, в БМВ — он вообще отсутствовал (вроде бы) и в Ауди его тоже включала. Но, я совсем про другое, как правильно заметил водитель Ауди, очень крутая функция — задвижной экран водителя, а эта превосходная опция есть только в Ауди, к сожалению в Мерсе краем глаза ты видишь, как там что-то мигает.

Динамика:
на БМВ меня везли очень аккуратно — ничего толком не могу сказать (зато номера вааааще огонь!)
Ауди — она может всё что ты захочешь 😉
Мерс — он практически не уступает Ауди, но мне кажется что машина просто тяжелее, хотя фиг знает, может это просто мои предрассудки!

Моё мнение: напоминаю, что с точки зрения пассажира, всех технических тонкостей я не знаю!
1 место — Ауди
2 место — БМВ (ликуйте)
3 место — Мерс

В заключении хочу сказать: может быть 4MATIC Grand Edition круче, пока не каталась, как говориться, поживем — увидим.

И главное: важен не цвет и размер, а умение пользоваться! 😉

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector