Главная страница
Навигация по странице:

  • 1 Общая информация Ремонт предназначен для регламентированного

  • или

  • рсмоні нагонов

  • 1.1 Общая характеристика предприятия и его производственно-технической базы

  • 2 Технология ремонта АВТОКОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА (АКП)

  • 2.1 Общие сведения о пневматическом тормозном оборудовании грузового вагона

  • 3 Выбор предварительной темы дипломного проекта и его обоснование

  • Заключение

  • Список использованной литературы

  • отчет по практике. Перемещение грузов является необходимой составляющей экономики любой страны, любого региона (как сырье, энергоресурсы, оборудование технология и т д.)



    Скачать 0.82 Mb.
    НазваниеПеремещение грузов является необходимой составляющей экономики любой страны, любого региона (как сырье, энергоресурсы, оборудование технология и т д.)
    Анкоротчет по практике.docx
    Дата27.04.2017
    Размер0.82 Mb.
    Формат файлаdocx
    Имя файлаотчет по практике.docx
    ТипДокументы
    #4410

    Введение
    Перемещение грузов является необходимой составляющей экономики любой страны, любого региона (как сырье, энергоресурсы, оборудование технология и т.д.). Владелец груза предъявляет к транспортированию груза набор требований, из которых наиболее важными являются: цена доставки, сохранность груза, скорость доставки, включая доставку в согласованный срок и др. Транспортирование груза производится по воздуху, по воде и по суше, а также в их любых сочетаниях. Каждый из этих видов перевозки имеет свои достоинства и недостатки например, морские и речные перевозки, как правило, дешевые и весьма приспособлены к перевозкам больших габаритов и объемов груза однако, скорость их перевозки достаточно небольшая и требуются специальные порты для погрузки и выгрузки (достаточно дорогостоящие) и маршруты перевозки определяются расположением пунктов погрузки и разгрузки расстояние перевозок исчисляются тысячами километров и время составляет десятки суток. Автомобильные перевозки имеют возможность доставки груза практически «от двери» и «до двери» без промежуточного перегруження, скорость перевозки достаточно большая. Однако, объем разовых перевозок весьма ограничен, достаточно высока стоимость перевозок, для многих грузов (при относительно малой стоимости самого груза) появляется ограничение по расстоянию перевозок по приемлемой стоимости перевозки. Морские и автомобильные перевозки достаточно ощутимо зависят от погодных условий, особенно в зимнее время.

    Перевозки железнодорожным транспортом сочетают в себе достоинства морских и автомобильных перевозок. Например, по железной дороге можно перевозить достаточно большие объемы груза, имеющие заметные габариты с достаточно большой скоростью. В дополнение к этому перевозки по железной дороге практически не зависят от погодных условий обеспечивается сохранность груза. Однако железнодорожные сочетают в себе и недостатки морских и автомобильных перевозок: требуются специальные станции для погрузки и выгрузки груза, стоимость перевозок составляет заметную величину и др.

    Создание и массовое использование средств вычислительной техники, появление стандартов для передачи информации обеспечили мощное развитие информационных систем (как на уровне отдельных предприятий, так и на уровне предприятий, охватывающих большие территории) и сделало возможным осуществление мониторинга всех фаз движения продукта  от первичного источника сырья через все промежуточные производственные, складские и транспортные процессы вплоть до конечного потребителя.

    Железная дорога в период её возникновения и дальнейшего становления имела ряд неоспоримых преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Грузоотправителей и пассажиров традиционно привлекали высокие объемы, скорость и дальность перевозок, низкая стоимость, сохранность грузов и независимость от погодных условий.

    Кроме того, в отличие от водного транспорта железные дороги можно было провести практически во все промышленно развитые регионы и повсеместно обеспечить транспортировку необходимого сырья и продукции.

    В силу вышеперечисленных преимуществ железнодорожный транспорт на протяжении всего прошлого столетия оставался основным видом транспорта.

    Развитие альтернативных, по отношению к железнодорожным, видов перевозок заметно уменьшили долю последних в общем объеме перевозок. Этот эффект наиболее наглядно проявился в США, где в последние годы железные дороги сохранили за собой очень незначительную долю в общем объеме пассажирских перевозок. На перевозки пассажиров железную дорогу

    1 Общая информация
    Ремонт предназначен для регламентированного восстановления работоспособности подвижного состава и устранения отказов и неисправностей, возникших в процессе эксплуатации или выявленных при техническом обслуживания. Ремонтные работы выполняют после возникновения отказа или неисправности, а также по истечении определенного времени работы (предупредительный ремонт).

    Задачами ремонтной службы вагонного хозяйства всегда являлись поддержание грузовых и пассажирских вагонов в работоспособном состоянии, выполнение установленного плана ремонта вагонов, рациональное использование имеющихся технических средств, достижение наибольшей эффективности работы предприятий по ремонту вагонов.

    В соответствии с общей концепцией реструктуризации железнодорожного транспорта все предприятия, обеспечивающие ремонт грузовых и пассажирских вагонов, выделены в конкурентный сектор и применяют в своей деятельности гибкие рыночные механизмы, а национальная железнодорожная компания закупает у них работы и услуги на договорной основе.

    На железной дороге Казахстана действует планово-предупредительная система ремонта вагонов, которая направлена на обеспечение стабильной работы подвижного состава при наименьших затратах.

    Техническое обслуживание способствует уменьшению интенсивности изнашивания деталей и узлов, предупреждению и выявлению отказов и неисправностей.

    Пассажирские ваіоны проходят следующие виды техническою обслуживания: ТО-1 - на пунктах технического обслуживания станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в пути следования на промежуточных станциях; ТО-2 - перед началом летних и зимних перевозок; ТО-3 - при проведении единой технической ревизии основных узлов вагонов общесетевой эксплуатации через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии в пунктах приписки, на специализированных ремонтных путях или в вагонных депо с отцепкой от составов. Служебные, служебно-технические и другие вагоны специального назначения подлежат ревизии через 1 год после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии.

    Грузовые вагоны проходят техническое обслуживание при подготовке составов в рейс на соріировочиых и участковых станциях, а также при предъявлении порожних вагонов группами или составами в пунктах подготовкик перевозкам.

    Кроме общей системы техннчсского обслуживания вагонного парка установлены дополнительные виды контроля наиболее ответственных узлов вагонов: полное и обыкновенное освидетельствование колесных пар, осенняя и весенняя ревизии буксовых узлов с подшипниками скольжений и перевод их на сезонные масла, полная и промежуточная ревизии вагонных букс с подшипниками качения, наружный и полный осмотры автосцепного оборудования, ревизия автоматических тормозов.

    В соответствии с назначением и характером выполняемых работ различают следующие виды ремонта грузовых вагонов:

    капитальный - для восстановления ресурса подвижного состава, производимый на специализированных вагоноремонтных заводах;

    деповской для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей. При этом виде ремонт производятся все работы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов и с сохраностыо перевозок грузов;

    текущий (ТР- 1) порожних вагонов, осуществляемый при комплексной подготовке их к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные пути;

    текущий (ТР- 2) с от цепкой вагонов от транзитных и прибывших поездов и или от сформированных составов.

    Ремонт пассажирских вагонов подразделяется на:

    капитальный (КР – І) плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса и вагонов с заменой или ремонтом изношенных и поврежденных составных частей, а также модернизацией отдельных узлов;

    капитальный (КР-2) - плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса нагонов с мастичным вскрытием внутренней поверхности кузова до наружной обшивки, с заменой изоляции, а при необходимости и других частей, включая базовые, а также модернизацией узлов;

    деповской (ДР) плановый рсмоні нагонов для восстановления ИХ работоспособности с заменой или ремонтом отдельных составных частей;

    текущий (ТР) с оі цепкой нагонов от состава или поезда в пунктах формирования или оборота и подачей их на специализированные ремонтные пуп» Объемы работ при всех видах ремонта вінонов установлены соответствуюшими руководствами, инструкциями и техническими указаниями

    1.1 Общая характеристика предприятия и его производственно-технической базы
    Ремонтное вагонное депо ст.Павлодар предназначено для выполнения деповского и капитального ремонта грузовых вагонов, обеспечивающего парк ЗАО «Национальная компания»Казахстан темір жолы» технически исправным подвижным составом.

    Вагонное депо является современным предприятием, имеющим мощную техническую базу, позволяющую производить ремонт грузовых вагонов всех родов: полувагоны, цистерны, платформы, хоппер-цементовозы, нефтебитумные и др.

    Кроме того, вагонное депо выполняет ремонт вагонов промышленным предприятиям.

    Вагонное депо оснащено необходимым технологическим оборудованием:

    • Силовые машины и оборудование - 12 ед.

    • Металлорежущие станки -42 ед.

    • Деревообрабатывающие станки - 10 ед.

    • Кузнечно-прессовое оборудование - 6 ед.

    • Подъемно-транспортное оборудование - 20 ед.

    • Сварочное оборудование - 13 ед.

    • Специализированное нестандартное оборудование - 13 ед.

    В состав депо входят следующие здания и цеха:

    1 Вагоносборочный цех - производит ремонтные работы кузова вагона.

    2 Тележечный цех - производит разборку, мойку, ремонт и сборку грузовых тележек вагона.

    3 Колесно-роликовый цех - осуществляем ремонт колесных пар с полной ревизией букс и промежуточной ревизией

    4 Заготовительный цех - производит изготовление запасных частей, заготовку профильного и листового металла для ремонта вагонов, изготовление средств технического оснащения.

    а) автосцепное отделение - производит ремонт автосцепного устройства, наплавляет изношенные поверхности деталей ручным способом и на сварочном полуавтомате;

    б) кузнечное отделение - производит восстановление изношенных и поврежденных деталей, изготовление вспомогательного материала;

    в) люкоправочное отделение - производит правку и ремонт люков и торцевых дверей , бортов платформ, крышек разгрузочных люков.

    5 Ремонтно-механический цех - оснащен токарными, фрезерными, строгальными, сверлильными станками, занимается изготовлением запасных частей и их обработкой после ремонта. Кроме того, обеспечивает ремонт и содержание в исправном состоянии оборудования.

    6 Автоконтрольный пункт с компрессорной - производит выработку сжатого воздуха и ремонт тормозного оборудования.

    7 Автотранспортный цех - производит перевозку людей, груза, запасных частей и деталей, складирование угля.

    8 Котельная - производит выработку теплоэнергии с целью обеспечения предприятия горячей водой, подогрева воды в мойках, обогрева зданий и помещений.

    9 Экспериментальная бригада - производит изготовление и внедрение нестандартного оборудования.
    2 Технология ремонта АВТОКОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА (АКП)
    Основным подразделением вагонного хозяйства является вагонное депо,от успешной работы которого зависит состояние вагонного парка. Работа депо зависит от принятой организации труда, которая в свою очередь зависит от состояния производственных помещений, оборудования, оснастки, правильного построения технологических процессов, от состояния условий труда и т. п. В вагоноремонтном производстве главная задача состоит в значительном повышении качества ремонта вагонов, повышении их надежности и долговечности, увеличении послеремонтного ресурса вагонов всех типов и их отдельных частей. Для повышения качества ремонта, надежности и долговечности вагонов большое значение имеет уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного производства. Поэтому предусмотрено широкое внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей и узлов вагонов, повсеместное внедрение передовых методов труда и производства, повышение уровня требований к соблюдению технологической дисциплины.

    2.1 Общие сведения о пневматическом тормозном оборудовании грузового вагона
    Конструкция пневматического тормозного оборудования грузового вагона. Грузовой вагон оборудован (рисунок 1.1) тормозной магистралью ТМ диаметром 1 1/4 "(32 мм). На тормозной магистрали расположены концевые краны 2 (№ 190) и соединительные рукава 1 (№ Р17). Концевые краны установлены с поворотом на 60 градусов относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

    c:\users\ember\desktop\практика\10.12_picture_1.jpg

    Рисунок 1.1 – Схема пневматического оборудования грузового вагона

    1 - соединительный рукав; 2 - концевой кран; 3 - стоп-кран; 4 - тормозная магистраль; 5 - пылеловка; 6 - главная часть воздухораспределителя №483; 7 - двухкамерный резервуар; 8 - разобщительный кран; 9 - магистральная часть воздухораспределителя №483; 10 - отвод к воздухораспределителю; ЗР - запасный резервуар; АР - авторежим; ТЦ - тормозной цилиндр.
    К раме вагона четырьмя болтами прикреплен двухкамерный резервуар 7, который соединен трубопроводом диаметром 3/4" (19 мм) с пыле уловкой 5 через разобщительный кран 8 (№ 372). С запасным резервуаром ЗР объемом 78 л и тормозным цилиндром ТЦ диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар 7 соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авто режим) АР (№ 265А). К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя ВР (№ 483). Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой. При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя ВР, а также запасный резервуар ЗР. Тормозной цилиндр ТЦ сообщается с атмосферой через авто режим АР и главную часть 6 воздухораспределителя ВР. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель ВР разобщает ТЦ от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром ЗР через авто режим АР. На вагонах не оборудованных авто режимом давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя ВР в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах оборудованных авто режимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положении среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята. Авто режимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авто режима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов. Авто режим усл.№ 265-002 (рисунок 1.2) устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авто режим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).
    c:\users\ember\desktop\практика\безымянный.png

    Рисунок 1.2 - Авторежим усл.№ 265-002

    В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8. В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двух седельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска. Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16. Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 (рисунок 1.3) изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % - 80 % от максимальной – крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38 40 мм. При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения. Схема действия авторежима усл.№ 265-002 приведена на рисунке 1.3.
    c:\users\ember\desktop\практика\безымянный1,3.png
    Рисунок 1.3 – Схема работы авторежима усл.№ 265-002
    При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки. Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага. При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу. Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона. Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части. В комплект воздухораспределителя усл.№ 483.000 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар. (рисунок 1.4). Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали__ (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора. Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5 – 3,5 кгс/см2, на горном режиме - 7,5 кгс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.


    Рисунок 1.4 – Схема воздухораспределителя усл.№ 483.000
    Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (Ж). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 2, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы. Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм (до модернизации ВР - 0.55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое. Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации ВР – 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой. Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя напруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8,. седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6. Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм. Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм. Модернизированный ВР усл.№ 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шести осных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьми осные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы. В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рисунок 1.5) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком 6 и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 11. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9 – при чугунных тормозных колодках.


    Рисунок 1.5 – Тормозная рычажная передача четырехосного грузового вагона
    Тяги 2 и 11 соединены с вертикальными рычагами 1 и 12, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 15, а их промежуточные отверстия шарнирно соединены распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95. Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.

    3 Выбор предварительной темы дипломного проекта и его обоснование
    Рессорное подвешивание вагонов снижает динамические воздействия пути на вагон и вагона на путь. Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебаний. Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а совместно с возвращающим устройством — в горизонтальной плоскости.

    Гасители колебаний служат для гашения колебаний обрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний. У неподвижно стоящего вагона упругие элементы испытывают только воздействие статической нагрузки, получая прогиб, который называется статическим. Упругие элементы вагона обычно расположены между колесными парами и кузовом.

    Недостатком данной конструкции является то, что в процессе эксплуатации происходит износ вертикальных и наклонных поверхностей фрикционных клиньев, за счет чего величина зазора между выступом на надрессорной балке и внутренней поверхностью паза на фрикционном клине увеличивается вдоль оси боковой рамы, что приводит к большому перекосу рамы тележки в плане и приводит к ухудшению ходовых качеств тележки.

    Совершенствование параметров рессорного подвешивания, а следовательно, и снижение динамической нагруженности вагона становится одной из важнейших задач современного транспорта.

    Задачей предлагаемого изобретения является создание центрального рессорного подвешивания двухосной тележки грузового вагона, в котором исключается возможность наползания надрессорной балки на наклонную поверхность фрикционного клина независимо от износа его рабочих поверхностей. При этом достигается следующий технический результат: обеспечивается постоянное подвижное как в вертикальном, так и в горизонтальном (поперек оси тележки) направлениях беззазорное соединение надрессорной балки с боковой рамой, что обеспечивает повышение связанности боковых рам в плане и улучшение за счет этого ходовых качеств тележки вне зависимости от величины износа фрикционных клиньев, это позволяет увеличить запас устойчивости экипажа и конструкционную скорость тележки, улучшить динамические показатели, снизить усилия, возникающие при взаимодействии пути и подвижного состава, уменьшить нагруженность и износ ходовых частей и верхнего строения пути (рельс). Отличительные признаки являются новыми и соответствуют критерию «новизна». Эти признаки обусловили исключение возможности наползания надрессорной балки на наклонную поверхность фрикционного клина независимо от износа его рабочих поверхностей, что обеспечивает повышение связанности боковой рамы тележки в плане и улучшение за счет этого ходовых качеств тележки.

    Заключение
    Основным видом деятельности железной дороги, для внешних потребителей, является перевозка грузов. Одним из достоинств (сложившееся в течении своей истории становления) железной дороги стало ее готовность к перевозке любых грузов, -от штучных до особо опасных. Как обычно, любое достоинство может при определенных условиях перейти в недостаток. Так случилось и с железной дорогой. При значительном снижении объемов перевозок часть оборудования железной дороги оказалась слабо востребованной и была практически выведена из эксплуатации. Специфика оборудования железной дороги заключается в том, что неиспользуемый подвижной состав размещается на железнодорожных путях и кроме того, значительная часть из них требует обслуживания и при простоях (без движения) и при востребованности требует объемного ремонта. На эти особенности железной дороги наложились: развитие транзитных перевозок (можно заметить часть нынешних транзитных перевозок, это бывшие внутрисоюзные перевозки); рост конкуренции со стороны других видов перевозок прежде всего автомобильного и трубопроводного; повсеместное развитие рыночных отношений в экономике Казахстана и странах СНГ Рост интенсивности товарообмена, требования к ускорению оборота средств сделали скорость перевозок одним из приоритетов при выборе типа транспорта. Все эти внешние и внутренние факторы потребовали проведения глубокой реструктуризации железнодорожной отрасли.

    Попутно можно заметить, что в прежние годы грузовладелец представлял себе железную дорогу как единый производственный комплекс. Однако поиск путей снижения стоимости своей продукции «принудил» грузовладельца обратить внимание на составляющие элементы перевозки груза и он начал изучать возможности выбора набора услуг, необходимых для конкретного груза в конкретных условиях. Началом реальной реструктуризации Казахстанских железных дорог можно считать 1997 год, когда было организовано РГП «Қазақстан темір жолы». Первые итоги реструктуризации прошедшей с 1997 г. По 2002 г. были обобщены в предыдущей монографии «Железнодорожный транспорт Казахстана»: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику». Однако, учитывая, что грузовладелец в первую очередь интересуется перевозочным процессом, представлялось необходимым собрать отдельно материалы, связанные с перевозками. Насколько полно удалось удовлетворить интерес читателя к перевозкам (как к виду бизнеса и как к объекту инвестиций). Здесь только необходимо отметить, что были достаточно отработаны пути обеспечения равного доступа всех перевозчиков (независимо от форм собственности и структурной связанности с АО «НК «ҚТЖ») к магистральной железнодорожной сети. Однако пропуск поездов по магистральным сетям является одним из важнейших элементов перевозки, но имеются и другие элементы, влияющие на перевозочный процесс.
    Список использованной литературы
    1 АбдалиевС.К. Корпоративное управление и стратегическое планирование на железнодорожном транспорте//Магистраль 2003 - Щ с 55-59

    2 Атамкулов Е. АО «Национальная компания Казахстан темір жолы завтра Магистраль.- 2003.9 № 4.1 с 5-10.

    3 Габбасов М.Б. отчет по проекту «Разработка методики деления расходов на виды перевозок и себестоимости грузовых железнодорожных перевозок.

    4 http://pomogala.ru/diplom/d_10.12_remont_vr_483.html

    написать администратору сайта