Навигация по странице:
|
ТКП 45.3.03.19-2006 Автомобильные дороги. Нормы.... Кодекс ткп 45 03192006 (02250) установившейся практики
Таблица 12
Расчетная скорость, км/ч
|
140
|
120
|
100
|
80
|
Длина кривой, м, не менее
|
500
|
300
|
200
|
150
|
Для обеспечения зрительной плавности и однородности дороги следует выдерживать соотношения радиусов смежных кривых не более приведенных в таблице 13.
Таблица 13
Взаимное расположение кривых
|
Отношение R2/R1, не более, при радиусе кривой R1, м
|
От 300 до 800 включ.
|
Св. 800 до 1500 включ.
|
Кривые со вставкой отрезка прямой длиной менее 700 м
|
2,0
|
2,5
|
-
Переходные кривые следует предусматривать при радиусах круговых кривых в плане 2000 м и менее, а также при сопряжениях кривых, радиусы которых отличаются более чем в 1,3 раза. В качестве переходной кривой следует принимать клотоиды или другие кривые с линейным или нелинейным законом изменения кривизны.
Длина участка круговой кривой, расположенной между переходными кривыми, при новом строительстве должна быть не менее расстояния, преодолеваемого с расчетной скоростью за 2 с.
Наименьшую длину полных переходных кривых (вписываемых между прямым участком и круговой кривой) следует принимать по таблице 14.
Таблица 14 В метрах
Радиус круговой кривой
|
Наименьшая длина полной переходной кривой для дорог категорий
|
I-a
|
I-б, I-в, II, III
|
IV, V (с дорожной одеждой усовершенствованного типа) соединительные ответвления развязок
|
IV, V
(с дорожной одеждой переходного и низшего типов)
|
2000
|
200
|
200
|
100
|
–
|
1500
|
150
|
150
|
100
|
–
|
1200
|
160
|
120
|
100
|
–
|
1000
|
170
|
120
|
100
|
–
|
800
|
150
|
150
|
100
|
–
|
600
|
–
|
170
|
120
|
60
|
500
|
–
|
130
|
140
|
70
|
400
|
–
|
–
|
150
|
90
|
300
|
–
|
–
|
130
|
120
|
250
|
–
|
–
|
100
|
100
|
200
|
–
|
–
|
90
|
90
|
150
|
–
|
–
|
80
|
80
|
100
|
–
|
–
|
70
|
70
|
60
|
–
|
–
|
60
|
60
|
50
|
–
|
–
|
50
|
–
|
30
|
–
|
–
|
40
|
–
|
Наименьшую длину отрезков переходных кривых при сопряжении круговых кривых, а также длину полных переходных кривых при реконструкции (в случае необходимости сохранения положения оси или с близким расположением смежных кривых), между обратными кривыми на соединительных ответвлениях развязок, м, следует определять по формуле
 , (3)
где v1 – наибольшая по условиям безопасности скорость для данного радиуса кривой, км/ч, принимаемая по расчету, но не более:
для дорог I-a, I-б, I-в и II категорий – соответствующих основных расчетных скоростей;
то же III категории – 120;
" IV и V категорий с дорожной одеждой усовершенствованного типа – 100;
" IV и V категорий с дорожной одеждой переходного типа – 80.
ΔК – разность кривизны элементов плана трассы, сопрягаемых переходной кривой, м-1;
I – скорость нарастания центробежного ускорения, м/с, принимаемая равной:
0,3 – для радиусов кривых 300 м и более;
0,4 – то же менее 300 м.
При реконструкции дорог допускается увеличение этих значений до:
0,5 – для радиусов кривых 300 м и более;
0,7 – для радиусов закруглений св. 150 до 300 м;
0,9 – тоже до150 м включ.
Если сдвижка круговой кривой от введения переходной кривой составляет менее 0,2 м, переходные кривые допускается не устраивать.
6 ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ
-
Пересечения и примыкания автомобильных дорог
-
Пересечения и примыкания автомобильных дорог следует проектировать, исходя из категорий пересекаемых дорог с учетом перспективной интенсивности и состава движения по отдельным направлениям. При проектировании следует учитывать возможность стадийного развития узла.
Пересечения и примыкания дорог в плане следует располагать на прямых участках или на кривых с радиусами не менее 2000 м – на дорогах I-a, I-б, I-в и II категорий и с радиусами не менее 800 м – на дорогах III и IV категорий.
При реконструкции дорог пересечения и примыкания допускается располагать на кривых с меньшими радиусами:
– на дорогах II категории – с радиусами не менее 1000 м;
– " III " – тоже 600 м;
– " IV " – " 400 м.
Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям и примыканиям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобилей, а также съездов на дороги необщего пользования, полевые, лесные дороги, подъезды к отдельным усадьбам в пределах радиусов сопряжений не должны превышать 40‰.
Количество пересечений и примыканий, съездов и въездов на дороги I-IV категорий должно быть возможно меньшим. Дороги V и VI категорий, а также дороги необщего пользования при пересечении автомагистралей и скоростных автомобильных дорог следует подводить к другим пересечениям. В случае их отсутствия на участках протяженностью св. 3 км следует предусматривать их устройство. Пересечения и примыкания дорог общего и необщего пользования должны, как правило, предусматриваться не чаще чем через 1 км на дорогах I-в и II категорий и 0,5 км – на дорогах III и IV категорий.
Пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) следует предусматривать:
на дорогах I-a и I-б категорий – с автомобильными дорогами всех категорий;
на дорогах I-в категории – с дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 1000 ед./сут;
на дорогах I-в категории с числом полос движения шесть и более – с автомобильными дорогами всех категорий;
на дорогах II и III категорий – между собой при суммарной расчетной интенсивности движения более 12 000 ед./сут.
Транспортные развязки должны проектироваться без пересечений потоков на главных дорогах.
Типы транспортных развязок, а также геометрические параметры их соединительных ответвлений следует принимать с учетом обеспечения требуемой пропускной способности.
Правоповоротные и прямые левоповоротные соединительные ответвления транспортных развязок при пересечении дорог I-a категории с автомобильными дорогами I-б, I-в и II категорий следует проектировать из условия обеспечения расчетной скорости не менее 80 км/ч, при пересечении прочих автомобильных дорог – 60 км/ч. Радиусы левоповоротных соединительных ответвлений развязок типа «клеверный лист» следует принимать для дорог I-a, I-б и I-в категорий не менее 60 м, для дорог II и III категорий – не менее 50 м.
В стесненных условиях или в холмистой местности радиусы левоповоротных соединительных ответвлений допускается уменьшать до 30 м.
На входных участках соединительных ответвлений с радиусами 60 м и менее в качестве переходных кривых между прямым направлением и круговой кривой следует применять тормозные кривые, траектории которых соответствуют движению с замедлением.
Число полос движения на соединительных ответвлениях следует назначать с учетом расчетной интенсивности движения и пропускной способности съезда.
Соединительные ответвления второстепенных направлений, а также в стесненных условиях или в холмистой местности допускается проектировать совмещенными для встречных направлений, которые должны быть разделены на участках примыканий к дорогам I-a, I-б, I-в и II категорий путем вписывания радиусов закруглений, соответствующих требованиям 6.1.6 для левоповоротных соединительных ответвлений.
Соединительные ответвления длиной 500 м и более следует проектировать с двумя полосами движения, независимо от интенсивности движения, для обеспечения возможности обгона тихоходных транспортных средств.
Ширину проезжей части на всем протяжении однополосных соединительных ответвлений транспортных развязок следует принимать для правоповоротных соединительных ответвлений 5 м, для левоповоротных соединительных ответвлений развязок типа «клеверный лист» – 5,5 м, без дополнительных уширений на кривых.
Ширину проезжей части и обочин двухполосных соединительных ответвлений следует принимать согласно расчетной интенсивности движения в соответствии с таблицей 5, с дополнительными уширениями на кривых.
Ширину обочин соединительных ответвлений с односторонним движением следует принимать: левой – 1,5 м, правой – согласно расчетной интенсивности движения в соответствии с таблицей 5, но не менее 1,5 м.
Обочины должны быть укреплены каменными или другими материалами. Укрепленные полосы обочин на соединительных ответвлениях с односторонним движением, исключая ответвления с двумя полосами, необходимыми по условию интенсивности движения, допускается не устраивать.
Продольные уклоны соединительных ответвлений транспортных развязок следует принимать не более 50‰.
Минимальные радиусы кривизны в продольном профиле на соединительных ответвлениях следует принимать для расчетной скорости, соответствующей принятым параметрам элементов плана.
-
Пересечения и примыкания автомобильных дорог, кроме случаев, оговоренных в 6.1.4, следует проектировать в одном уровне.
Пересечения и примыкания дорог I-в категории с автомобильными дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 100 ед./сут, а дорог II и III категорий – с автомобильными дорогами с расчетной интенсивностью движения более 250 ед./сут, должны быть канализированы с устройством специальных накопительных полос для выполнения левых поворотов (в расширенной разделительной полосе или с выделением разметкой зон безопасности на дорогах с двумя полосами движения) на главной дороге и устройством направляющих островков, приподнятых над проезжей частью, – на второстепенной дороге. В других случаях следует проектировать простые пересечения.
Если интенсивности движения по пересекающимся дорогам отличаются менее чем в 2 раза, а интенсивности движения левоповоротных потоков составляют более 30% на обеих пересекающихся дорогах, допускается проектировать кольцевые пересечения.
Минимальные радиусы кривизны при сопряжении кромок на пересечениях и примыканиях следует назначать в зависимости от категории дороги (принимаемой для пересекаемых дорог в соответствии с расчетной интенсивностью движения), с которой происходит съезд, м:
– для дорог I-в категории – 25;
– тоже II и III категорий – 20;
– " IV и V категорий – 15.
Радиусы сопряжений съездов на дороги необщего пользования, полевые, лесные дороги следует принимать 12 м, а съездов к отдельным усадьбам – 8 м для дорог всех категорий.
Для обеспечения обзора пересечения водителям автомобилей, двигающимся по второстепенной дороге, угол пересечения, отсчитываемый против часовой стрелки от главной дороги к второстепенной, в пределах расстояния видимости для остановки должен составлять от 50° до 100°. Примыкания дорог под углом более 100° и менее 50°, в целях упорядочения траекторий движения поворачивающих автомобилей, следует проектировать с направляющими островками на второстепенной дороге, приподнятыми над проезжей частью.
На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающихся направлений в треугольнике, определяемом расстояниями видимости для остановки, которые следует принимать по расчетным скоростям в соответствии с таблицей 4.
Расстояние видимости для второстепенной дороги на примыкании следует принимать в соответствии со скоростью, обеспечиваемой радиусом закругления при выезде на главную дорогу, но не менее 30 м, для главной дороги – по расчетной скорости в соответствии с таблицей 4.
Съезды с дорог I-в и II категорий должны иметь дорожную одежду не ниже переходного типа на протяжении не менее 50 м, съезды с дорог III и IV категорий – на протяжении не менее 30 м, а в пределах закруглений на сопряжениях – облегченного или капитального типа (за исключением дорог IV и V категорий с дорожными одеждами переходного или низшего типа).
-
Переходно-скоростные полосы
Переходно-скоростные полосы следует предусматривать:
-
на дорогах I-a, I-б, I-в, II и III категорий – у соединительных ответвлений транспортных развязок;
на пересечениях и примыканиях в одном уровне на дорогах I-в категории при расчетной интенсивности съезжающих (полосы торможения) или выезжающих (полоса разгона) автомобилей 50 ед./сут и более, на дорогах II и III категорий – при интенсивности 200 ед./сут и более;
на дорогах I-a, I-б, I-в, II и III категорий – у площадок отдыха, автозаправочных станций;
у автобусных остановок на дорогах I-б, I-в, II и III категорий, а также IV категории – при расчетной интенсивности движения, превышающей 1000 ед./сут.
Длину переходно-скоростных полос следует назначать:
для замедления при повороте на съезд и для разгона при выезде со съезда с радиусами закруглений менее 30 м, а также для разгона при выезде со съезда с любым радиусом на совмещенную переходно-скоростную полосу – по таблице 15;
для замедления при повороте на съезд с радиусом 30 м и более, а также для разгона при выезде со съезда с радиусом 30 м и более на отдельную полосу – по графику (рисунок 5.1). При этом скорость в конце полосы торможения и в начале полосы разгона определяется по радиусу закругления съезда (для разгона – не более 50 км/ч), скорость в конце полосы разгона и в начале полосы торможения – в зависимости от расчетной скорости по таблице 16;
для автобусных остановок на дорогах I-б, I-в, II и III категорий – по таблице 15 – для расчетной скорости 80 км/ч;
Таблица 15 Длина в метрах
Расчетная скорость, км/ч
|
Длина полосы торможения
|
Длина полосы разгона
|
140
|
270
|
370
|
120
|
140
|
220
|
100
|
90
|
180
|
80
|
70
|
160
|
для автобусных остановок на дорогах IV категории – 40 м – для разгона и торможения. При наличии на входном участке съезда тормозной кривой длина переходно-скоростной полосы торможения может определяться в соответствии со скоростью, обеспечиваемой в начале тормозной кривой.
S – длина полосы торможения или разгона
Рисунок 5.1 – График для определения длины переходно-скоростных полос
Таблица 16 В километрах в час
Расчетная скорость
|
Скорость в начале полосы торможения
|
Скорость в конце полосы разгона
|
140
|
110
|
100
|
120
|
90
|
80
|
100
|
80
|
70
|
80
|
70
|
60
|
В случае расположения полосы разгона на участке с продольным уклоном, превышающим 15‰, значения ее длины, определенные по таблице 15 или по графику (см. рисунок 5.1), следует умножить на поправочный коэффициент к, определяемый по формулам:
 , (4)
 , (5)
где iп – продольный уклон.
При расчетной интенсивности движения на дороге более 15 000 ед./сут, а по полосе разгона – более 2000 ед./сут длину полосы разгона, определенную в соответствии с указаниями настоящего пункта, следует увеличить на 70 м для дорог категории I-a и на 50 м – для дорог категорий I-б и I-в.
Переходно-скоростные полосы следует, как правило, проектировать параллельно основной проезжей части. На дорогах II и III категорий полосы торможения могут проектироваться клиновидного типа, в виде отгона длиной 80 м, – в случае, если их длина, определенная по графику (см. рисунок 5.1), менее 50 м, разность скоростей не превышает 10 км/ч, а расчетная интенсивность движения – менее 1000 ед./сут. В остальных случаях минимальная длина переходно-скоростных полос параллельного типа должна быть не менее 50 м.
Переходно-скоростные полосы автобусных остановок на автомобильных дорогах IV категории допускается проектировать клиновидного типа с длиной переходно-скоростных полос: 80 м – для разгона и 60 м – для торможения.
Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части. Укрепленные полосы обочин вдоль переходно-скоростных полос разгона допускается не устраивать.
Длину отгона полос разгона и торможения следует принимать по таблице 17.
Таблица 17
Расчетная скорость, км/ч
|
Длина отгона, м
|
Полоса торможения
|
Полоса разгона
|
140
|
50
|
80
|
120
|
30
|
60
|
100
|
30
|
60
|
80
|
30
|
30
|
-
Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами
Пересечения автомобильных дорог I-a, I-б, I-в, II и III категорий с эксплуатируемыми железными дорогами следует проектировать в разных уровнях.
Пересечения автомобильных дорог IV и V категорий с эксплуатируемыми железными дорогами следует проектировать в разных уровнях при условиях:
расчетная интенсивность движения по автомобильной дороге превышает 1000 ед./сут;
пересекаются два и более главных железнодорожных пути;
пересечение располагается на участках со скоростным движением поездов (более 120 км/ч);
интенсивность движения по железной дороге – более 100 поездов/сут;
железная дорога расположена в выемке;
не могут быть обеспечены требуемые в 6.3.2 условия видимости.
На неохраняемых пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки (согласно таблице 9), может видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда – середину переезда на расстоянии не менее 1000 м от переезда. Угол пересечения дорог должен быть не менее 60°.
-
Ширину проезжей части автомобильных дорог на пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне следует принимать равной ширине проезжей части дороги на подходах к пересечению, но не менее 6 м.
Автомобильная дорога на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса должна иметь в продольном профиле уклон, обусловленный отметками рельсов.
Подходы автомобильной дороги к переезду на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30‰.
Стойки шлагбаумов, светофоров переездной сигнализации, перила, направляющие устройства на переездах и подходах к ним следует устанавливать на расстоянии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот – не менее 1,75 м от кромки проезжей части дороги.
При проектировании путепроводов над железнодорожными путями наряду с требованиями по обеспечению габаритов приближения строений к железнодорожным путям, следует обеспечить:
видимость пути и сигналов, требуемую по условиям безопасности движения поездов;
водоотвод с учетом устойчивости земляного полотна железной и автомобильной дорог.
Пересечения с инженерными коммуникациями
Пересечения автомобильных дорог с подземными и надземными коммуникациями следует выполнять в соответствии с требованиями ТНПА на проектирование этих сооружений.
Прокладка инженерных коммуникаций под земляным полотном, кроме мест их пересечений с дорогами, не допускается.
Расстояние по горизонтали от бровки обочины дороги до основания опор надземных коммуникаций должно быть не менее высоты опоры плюс 5 м.
Опоры воздушных линий электропередачи, воздушных линий связи в стесненных условиях, создаваемых застройкой, наличием других инженерных коммуникаций, рельефом допускается располагать на меньшем удалении, при этом расстояние по горизонтали должно быть не менее, м:
при пересечении от любой части опоры до подошвы насыпи (дна кювета):
для дорог I-a, I-б, I-в и II категорий:
– при напряжении до 220 кВ – 5;
– то же 330-500 кВ – 10;
для дорог остальных категорий:
– при напряжении до 20 кВ – 1,5;
– то же 35-220 кВ – 2,5;
– " 330-500 кВ –5;
при параллельном следовании от крайнего провода при неотклоненном положении до бровки обочины:
– при напряжении до 20 кВ – 2;
– то же 35-100 кВ – 4;
– " 150 кВ –5;
– " 220 кВ –6;
– " 230 кВ –8;
– " 500 кВ –10;
Вертикальное расстояние от проводов воздушных линий связи до проезжей части дорог должно быть не менее, м:
для радиолиний 1 класса – 6;
для прочих линий связи – 5,5.
Вертикальное расстояние от проводов воздушных линий электропередачи до проезжей части дорог следует принимать по таблице 18.
Таблица 18
Напряжение линии электропередачи, кВ
|
Расстояние, м
|
До 1 включ.
|
6 – для автомобильных дорог III - VI категорий
|
" 110 "
|
7 – для автомобильных дорог I и II категорий
|
Св. 1 " 110 "
|
7
|
" 110 " 150 "
|
7,5
|
" 150 " 220 "
|
8
|
" 220 " 330 "
|
8,5
|
" 330 " 500 "
|
9
|
" 500 " 750 "
|
16
|
Примечание – Расстояние определяется при наивысшей температуре воздуха без учета нагрева проводов электрическим током или при гололеде без ветра.
|
-
В местах пересечений с воздушными линиями электропередачи напряжением св. 330 кВ и с магистральными трубопроводами с рабочим давлением св. 25 МПа на автомобильных дорогах необходимо предусматривать установку дорожных знаков, запрещающих остановку транспортных средств в охранной зоне этих коммуникаций.
Охранная зона вдоль воздушных линий электропередачи устанавливается в виде воздушного пространства над землей, ограниченного параллельными вертикальными плоскостями, отстоящими по обе стороны от крайних проводов при неотклоненном их положении на расстоянии, м, при напряжении, кВ:
до 20 включ. – 10;
св. 20 " 35 " – 15;
" 35 " 110 " – 20;
" 110 " 220 " – 25;
" 220 " 500 " – 30;
" 500 " 750 " – 35.
В охранной зоне воздушных линий электропередачи напряжением 1 кВ, магистральных газопроводов с рабочим давлением св. 1,2 МПа, магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов (в соответствии со СНиП 2.05.06) запрещается размещать автобусные остановки, стоянки и площадки для отдыха.
7 ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
-
Общие положения
Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по устройству полотна, природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства, опыта эксплуатации дорог в данном районе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды, при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде.
Правила проектирования земляного полотна изложены в П2 к СНиП 2.05.02.
Земляное полотно проектируют в виде насыпей и выемок. Оно включает следующие элементы:
верхнюю часть земляного полотна (рабочий слой);
нижнюю часть насыпи (часть полотна, располагающуюся ниже рабочего слоя);
откосные части насыпи или выемки;
основание насыпи (массив грунта, на поверхности которого возводится насыпь);
основание выемки (массив грунта ниже границы рабочего слоя);
устройства для поверхностного водоотвода;
устройства для понижения или отвода грунтовых вод (дренаж);
-
поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции, предназначенные для защиты земляного полотна от опасных геологических процессов (эрозии, оползней и т.п.).
Природные условия района строительства дороги характеризуются комплексом погодно-климатических факторов с учетом деления территории Республики Беларусь на три дорожно-климатических района в соответствии с приложением А.
Внутри районов, в зависимости от рельефа, почвенно-грунтовых, геологических и гидрологических условий, выделяют участки местности, по характеру и степени увлажнения делящиеся на три типа, признаки которых приведены в таблице Б.1 (приложение Б).
При проектировании земляного полотна следует применять типовые или индивидуальные решения.
Индивидуальные решения, а также привязку типовых решений следует применять при соответствующих обоснованиях и выполнении расчетов устойчивости:
для насыпей и выемок с высотой откоса более 12 м;
для насыпей на участках временного подтопления, а также при пересечении постоянных водоемов и водотоков;
для насыпей, сооружаемых на болотах глубиной более 5 м с выторфовыванием или при наличии поперечных уклонов дна болота более 1:10;
для насыпей, сооружаемых на слабых основаниях;
при использовании для насыпей грунтов повышенной влажности;
при возвышении низа дорожной одежды над расчетным уровнем воды менее указанного в таблице 19;
Таблица 19 В метрах
Грунт верхней части
земляного полотна
|
Наименьшее возвышение низа дорожной одежды
|
над поверхностью земли
(на участках 2 типа местности)
|
над уровнем грунтовых или длительно стоящих поверхностных вод
(на участках 3 типа местности)
|
Песок средней крупности
|
0,5
|
0,7
|
Песок мелкий
|
Супесь легкая крупная
|
Супесь легкая
|
Песок пылеватый
|
0,6
|
1,2
|
Суглинок легкий
|
Супесь пылеватая
|
0,8
|
1,9
|
Супесь тяжелая пылеватая
|
Суглинок легкий пылеватый
|
Суглинок тяжелый
|
Суглинок тяжелый пылеватый
|
Глины
|
Примечания
1 За расчетный уровень грунтовых вод следует принимать максимально возможный уровень грунтовых вод, который может иметь место за срок службы дорожной одежды. Положение расчетного уровня грунтовых вод устанавливается по данным разовых замеров на период изысканий на основе статистического метода с учетом климатических и грунтово-гидрологических условий района строительства.
При отсутствии данных наблюдений, а также при наличии верховодки за расчетный допускается принимать уровень, определяемый по верхней линии оглеения грунтов.
2 Низ дорожной одежды определяют по границе последнего по глубине конструктивного слоя одежды, учитываемого при расчете на прочно сть.
|
|
|
|
Скачать 1.12 Mb.
